『機長の権限・責任(Final Authority) 』

【GUAM;恋人岬を海岸線から・・・】

 

米国連邦航空法、FAR 91.3に「 Responsibility and authority of the pilot
in command.」という章項があります。

 

機長には、「最終権限(Final Authority)」があるとかいてあります。
もちろん、なんどもかんでも好き勝手な行動をして良い訳というのではありません。
緊急時などには、誰からも許可なく最適な行動を選び行動することができますが、行なっ
た行動には「責任」を持つ義務があります。

 

「最終権限(Final Authority)」があっても、行動によっては免許停止、罰金刑、懲役刑が
無い訳ではありません。
最後の最後には、権限と最終責任があるのが機長と言う意味です。
だからこそ、法律を守る義務があります。

 

ところが、こんなことも書かれています。
(b) In an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may deviate
  from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.

   飛行中の緊急の場合は、その緊急に対応する範囲でFARから逸脱しても良い。 
   緊急時の場合は、航空法よりも命を大事にしてよい!
   あくまでものそEmergency(緊急)に対応する範囲内だけですよ!

と書かれてはいます(^-^)

 

飛行機が安全に飛行出来るようにするために、色々な人々に役目があります。

 

毎回、飛行前に、航空機が安全に飛行できるかどうか「確認」するのは機長の役目なのです!
ですから、「Preflight」;飛行前点検で航空機が安全かどうかを必ず確認しなければなりません!
整備士は、「点検や修理」を確実に行う技量を認められ、それを確実に行う必要があります。
飛行機のオーナーや運行者(飛行機会社など)は、その航空機が安全に飛行できるように
「維持」する義務があります。


さて、ビジネス・リーダーの「使命」ってなんでしょうか?

 

私は企業でのリーダー(経営幹部・管理者・各事業部責任者など)研修の冒頭で、二つの
課題を出し、指定した用紙(コクヨ:コヒー25)に箇条書きして提出をしてもらいます。

 1)「あなたの受け持ち部署での、あなたの任務は何ですか?」
 2)「あなたの受け持ち部署での、あなたの使命は何ですか?」

ほとんどの人たちには、0点を朱書して返します。

 

「任務」と「使命」の区別・定義ができていないのです。

「任務」というのは、「マネジメントとは」の定義とまったく同様です。
これができる人を「マネジャー」と認証しますから・・・。
もしくは日本では「管理者」「監督者」と訳していますが・・・はてな?です。

 

「マネジメント」の定義や説明は、以前のブログで行っております。大変にご面倒ですが、
バックナンバーをたどり復習をなさって下さい!

 

今回は、「使命」について書きます。
英語では「Mission」ですね!?

 

多くのへっぽこリーダーは、「使命」とは「いい商品・製品をつくること」「お客様に最高
のサービスをすること」「利益を出すこと」「コストを極小にすること」等と答えを書いて
きます。
「それを知ってんだったら・・・私なんかここに呼ばれず、御社はバンバン成長発展して
 いるよ!」って、嫌みたっぷりに言いながら答案用紙を本人たちに返します。

 

ビジネス・リーダー(企業の責任者)の、究極の「使命」って何んでしょうか?

本当は、私の研修を受講して答えを理解していただくと・・・少しは私も儲かるのですが
(^^;・・・答えを言いましょう!

 

『ビジネス・リーダーの使命は、我が社を「存続」させること!』が、「使命」なのです!

 

あなたの企業、店舗、工場が「存続」し続けることで、あなたの企業の商品・製品・サー
ビスをお客様にお届けすることができ、地域社会に貢献することができるのです!
そして、我が社で働く従業員の雇用を守り、採用し続け雇用創出までできるのです!
だから毎度書かせていただいておりますが、経営というのは「最高の道徳」なのです!

 

へなちょこ党のバカッたれ共が、大企業の税金を増やせとほざくことは、誠にもって『ど
阿呆思想』なのです!

 

大企業は、どれほど多くの社会貢献をしているでしょうか!?
まずは多くの国民、世界の人たちから喜ばれる製品・商品・サービスを提供し続けています!
それを成し遂げている驚くほど多くの従業員に、生活するに足りる給料を支払っています!
全従業員の所得税合計を考えてみて下さい!?

多くの関連企業を創生し、多くの仕入れ先企業との取引金額・量を考えたら、経済のスパ
イラル効果というのですがものすごい貢献をしているのです!

 

企業が「存続」するために、もちろん企業が利益を出し続ける必要があることは当たり前
のことです!

 

企業が「存続」するために、従業員の首を直ぐに切ってしまうような考え方はいかがなも
のでしょうか?

 

ビジネス・リーダーは、我が社、我が担当部署の「存続」を「常に考え続けること」が
最重要職責です!

 

ビジネス・リーダーが本気で企業の「存続」を考える・・・?
ここでも偏った思考に入る御仁がいますので正すことをします!

実は、「存続」というのは、企業が「イケイケ・ドンドン・バンバン」になることだけを
考えのは片手落ちなのです!

 

以前にも「マイケル・ポーター競争の戦略」から説明しましたが、企業の存続を危うくす
る事柄を考えることも併せて行わなければならないのです!
「マイケル・ポーター競争の戦略」の重要テーマの一つは、「5つの企業を危うくする力」
でした。

 

我が社を取り巻く軋轢・圧力(外圧)=「敵」は、
 1)競争他社(直接競争・競合)
 2)新規参入業者
 3)代替品(間接競合)
 4)供給業者
 5)お客様(顧客)
なのです!

 

自分のこと、自社のことで手一杯なら、「敵」を観る余裕もないですね!?
知らぬうちに、競争他社は新製品開発を行い、人材財育成に力を入れ、下手すると我が
社の有能な従業員を引き抜きまでしますよ!?(^^;

 

知らぬうちに、全く異業種、他地域(海外)から我が業界に新規参入してきますよ!?(^^;

 

知らぬうちに、今までの商品・製品が別の機能を持つモノにシフトしますよ!

 

知らぬうちに、仕入れ業者が寝返ったり、納入価格をつり上げたり、仕入れ業者自体が

弱体化し、供給能力が無くなり、品切れ、品枯れ状態を起こしますよ!(^^;

 

知らぬうちに、お客様はもっと別の企業に鞍替えしていますよ!(^^;

 

このことを知らずして、企業が存続できますか?

企業・組織は、いつ何時、どんな事態が発生するか分かりませんよ!
「マイケル・ポーター競争の戦略」:「5つの力(敵)」に、私はもう一つ付け加え「6つ目
の敵」がいるよ!って言います。
それは「敵は本能寺」ですから!

 

今はほとんど無くなりましたが、いつ何時、会社の入り口、工場の門塀に赤旗と組合員が
立つかも知れません!

 

従業員が、「内部不正」をしたり、「あらぬ動乱を画策」していたり、優秀な管理者たちが
一挙に退職したり・・・(^^;

 

このような事態が起こりうることを考えて、ビジネス・リーダーの皆さんは真剣に日々、
企業・組織を見渡していますか?

 

食品製造工場などでは、「食中毒」「異物混入」で企業がダメになることすら旧知のことで
しょう!?

 

私は2017年に、日本では大変有名で、権威ある氣学の先生にお目にかかり、この後
今年(2月5日〜)は、困難・苦労・低迷・不景気の年だと教わりました!

 1)労働問題の発生も危惧されるのだそうです!
 2)表面の土に関しても、山津波、地滑り、崖崩れ、表層雪崩、落石などの災害、風水害、
  地震、噴火などにも要注意だそうです!

 

私はなにも氣学を信じろとは言いません!
でも、今年の初めから大阪での大地震、中国地方の大水害、大阪の台風被害、北海道の
大地震・・・、確かにそうなんですね(^^;

 

しかし危機の中で、一番起こりにくいと思い込んでいることが「想定内」であり、事実、
想定外の危機はいかようにも起こります。

 

あの2011年に起こった3・11と原発安全神話の中で起こった福島第1原子力発電所
の未曾有の原発事故がありました!

 

企業・組織を存続させるために、起こりうる危険・問題を常に考え、起きたときにどうし
たらいいのか? 
それを最短時間で収束・安定させるにはどうしたらいいのか?
を考えるのがビジネス・リーダーの使命ではないでしょうか?

 

となると・・・ビジネス・リーダーには「倫理観」が必要であることも理解できます。

企業・組織全体の方針を立て、その方針どおりに企業・組織、担当部署を運営することに
つきますね!?
もちろん可能な限り、企業・組織の方針は長期計画、中期計画、短期計画に区別して考え
るべきです!

 

「戦略」というのは、5年から10年先を見据えて、生存を確実とさせる「策」のことを
いいます。

 

みなさんもご経験あると思いますが、1年なんてあっという間ですね!?
だって、振り返ったらもう10年一昔過ぎていた(^^;)って、実感する方もいるでしょう!?

5年後、10年後、今のままでゆくとどうなっているか?って考えたら、だいたい悲観的
になります。

 

特に企業では、過去から現在への延長線上に5年〜10年後を目標化してはダメなんです!

 

ここが根幹の部分なんです!

 1)我が社・我が部署にとって将来への目標となる経営モデルを見つける!
  あるいは、いまもついい点をはるかに超える目標を設定します。
  個人なら、自分のなりたいモデルに人を探します。自分がやりたいことを実際に
  やっている人をさがします。

 

 2)実際にそれに近いことを行っているモデル企業を見つけ、その企業の売上と利益の
  水準に達するには、何をなすべきか?を洗いざらい列挙する。
  おそらく、いまの程度では不可能なことが解ります。だから、組織改革・開発、人財
  育成が不可欠であることを発見します。

  限りなく、ここまでやるのぉ・・・・って感じます。ここで怖じ気づいたらおしまい  (^^;

 

 3)これから5〜10年、本当に何を重点戦略として開発・実行すべきか?を
  真っ先に「経営計画」に書き表さねばならない!
  財務数値である「売上」と「利益」は結果なんです!
  従って、経営計画で言う「売上」と「利益」は、「目標」にしかならないのです!
  たとえば「労働生産性を30%上げる」というのは、「目標」であり「戦略」では
  ないんです!
  「戦略」にするなら、『労働生産性を30%上げることを「成果目標」に、○○を手段
  (または方法)にして、**を実行する』という形で書くのです!

 

【高い売上と利益目標が促すこと】
  ⇒逆に、1年に25%や30%売上と利益を増やそうと思えば、今までの方法では
   到底達成できないことが自明!
  
  ⇒だから、
   ・新しい方法は何か? 
   ・必要な戦略は何か? 
   ・日本中で、世界中で、その増加を実現してきた企業どこなのか?
    ※それは、わが社がとる戦略のモデルになり得るか?
     わが社はどうすれば、その戦略や類似の戦略を開発し、実行できるのか?

 

【会社の経営計画書であるべきもの】
  1)高い成果目標
   ⇒事業成果、;売上と利益のビジョン

 

  2)その高い成果目標を達成するための、
   ・モデル企業の観察から得た戦略
   ・新しく開発し、実行する戦略

 

 その実行計画でなければならない!!!
 長期は10年、中期は3から5年、短期は1年と考えます。
 事業計画で考えなければならないことは、お客さまの事、

 

企業・組織運営が、うまく運営しているかどうかは、売り上げ、利益という数字に表れます。
損益計算書に現れる数字がビジネス・リーダーの評価になります。
損益計算書に現れない数字は、働く方が安心して働いているかどうかの数字、たとえば、
クレーム件数、労働災害率、離職率、平均賃金等ではないでしょうか?

 

ビジネス・リーダーには高いモラール、倫理観が求められるのです!

「ある組織の士気、モラールの水準は、そのリーダーの水準を超えることは出来ない」と
言われます!

 

企業・組織の「モラール」「倫理の水準」は、その企業・組織のビジネス・リーダーの「モ

ラール水準」を超えないと確信します!


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『飛行場灯台:Airport Rotating Beacon 』

【タイ;パタヤの上空です!】

 

以前、電波灯台;VOR(VHF Omnidirectional Range)についてはお話しました。

 

今回は、本当に飛行場に設置されている灯台で、岬や港にある灯台と同じように、照明が
点灯しております。

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は、多くの空港に設置されている灯台です。
夜間フライトをしますと空港を探す時に重宝すると言われていますが、私はそんなに多く
夜間フライトをした経験がありませんが、フライト・シミュレーターで夜間フライトする
となるほどと感心します。

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は鉄塔の上に設置されている物もあれば、建物の屋上
や管制塔の上に設置されています。
すべての空港・飛行場にある訳でもないのです!
よく使われる空港・飛行場にほとんど設置されています。 

 

確認する最も簡単な方法は、「航空地図(SectionalChart)」の空港マークを見ると判ります。
星印☆が空港に付いていれば、「飛行場灯台(Rotating Beacon)」があります。 
大きな空港では、「航空地図(SectionalChart)」の設置されている場所に星印が描かれてい
ますが、滑走路が8000フィート(2500m)以下の空港では、空港であるマーク円
の上側に星印☆が付いています。 

 

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」の照明点灯の色にはいろいろあります!
民間空港(Civilian)の場合は 白色と緑色の交互に光ります。

 

緑色というのですが、信号の青色と同じ色ですが正確にはGreenなのだそうです???
アメリカ人は、だれもがGreenと言います。

信号も青とは言わずGreenと言います。
おそらく彼らの色覚と日本人である色覚が違うのではと思います。
FAA(米国連邦航空協会:Federal Aviation Administration)の刊行物でも、Greenと書か
れています。

 

でも、私は信号の青色と同様に見えます。
日本の航空関連書籍には、なんとまぁ・・・「航空緑」という言い方をしております。
ここにも日本は米国の傘下であることを強く感じます(^^;

 

軍用空港(Military)では、白色が2回、緑色が1回と交互に見えます。
GUAMの米軍アンダーソン基地で観たときには、個人的に白色が早く連続して見える気
がしました。

ヘリコプター専用飛行場(Heliport)では、緑色(Green)、黄色、白色が交互に点灯され
ています。

水上機用(Water Airport)飛行場というか?駐機場では、黄色と白色が交互に点灯してい
ます。

 

より正確には、空港の場合、毎分24回から30回、ヘリポートで30回から45回ぐら
いの閃光が見るようになっています。

また基本的に、空港の全方向から見ることが出来るようになっています。

 

さて、「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は、どのような時に使われるのかを述べます。

1.当たり前のことですが、夜間(At Night)です!
  とにかく夜間フライトって、眼下に光がなければ、海なのか陸なのか、ましてや高さ

  の感覚も判りません(^^;)
  夜に、空港・飛行場を探すために飛行機用にある灯台です。
  色が付いているのも船舶用ではないという意味もあるからです。

 

2.昼間で天候が悪い時に点灯されます。 
  正確には視程(Visibility)が3マイル(5000m)以下か、雲底(Ceiling)が
  1000ft(300m)以下の時にも点灯され回転しています。 
  基本的にはVFR(有視界飛行)での飛行が無理(禁止)の時です。 
  Special VFR(特別有視界飛行)かIFR(計器飛行)の許可があれば飛行でき
  ます。

 

2.は重要なことなので試験にも出題され、口述試験で試験官からも良く質問されるそう
です。私は、運が運が良かったのか悪かったのか?・・・分かりませんが、出題もなく、
試験官から聞かれもしませんでした。

 

ちゃんとした飛行場(米国の場合:Class-D以上の空港とClass-Eで地上から始まってる
空港)は、VFRでの最低飛行条件(VFR Weather Minimum)以下でもVFRで合法的に
飛べるのことをSpecial VFR(特別有視界飛行)って言います。 
もちろん管制官からの許可をもらわなければなりません!

 

相当に技量があるパイロットならいいのですが、私のような貧弱な技量のパイロットは、
絶対に、この方式で飛ぶことはしない方がいいと確信します。

 

一度、VFRでの最低飛行条件(VFR Weather Minimum)以下の状態での離発着を、日本
のクソッタレ教官がやってくれましたが、ほとんど前が見えません。
なるほどクソッタレ教官といえども15000時間飛行経験は伊達ではないと感心しまし
した。

 

IFR(計器飛行方式:Instrument Flight Rules )とういうのは、厳密には「計器飛行方式
による飛行」のことです。
目視、及び航空機の計器の両方を駆使し、常に航空管制官の指示に従って行う飛行のこと
です。

 

管制圏、及び管制区の外においては、運航情報官が提供する情報を常時聴取して行う飛行
のことです。

 

IFRの免許を取得するためには、計器飛行証明取得の要件というのがあります。
 ・自家用操縦士または事業用操縦士免許保持者
 ・最低50時間の機長(Pilot in Command)としての野外飛行 (Cross Country) 経験
 ・最低40時間の計器飛行経験(そのうち最高20時間シュミレーター訓練飛行可能)
 ・学科試験合格(70%以上)
 ・口頭試験および実技試験

 

「計器飛行」というのは、飛行機の姿勢、高度、位置、及び針路の測定を計器だけに依存
して行う飛行のことです。
また、「計器航法による飛行」という定義もあり、飛行機(航空機)の位置、及び針路の
測定を計器だけに依存して行う飛行のこととなっています。

要は、視程の悪い状態(霧などがかかっており、滑走路が少ししか見えない)では、技量
が特段にいいか? 計器の調整がきちんとできて、計器を頼りに飛行場まで来ることがで
き、計器と目視によって決断高度に達したとき着陸ができる技量をもっていれば、この
飛行場は使っても良いと管制官が許可を出します。

 

現実は「飛行場灯台(Rotating Beacon)」だけで、飛行が可能だなどと判断はすることは
ダメです!

 

機長たるもの、実際の気象を見ながら判断しなくては行けません。

「飛行場灯台(Rotating Beacon)」は参考にするべきです。
誤作動などももあります。 
時間が来たら、センサーやタイマーによって自動的に動くものや、管制官がつける場合も
あり、人間のやることですから忘れる可能性もあります。

ということは、昼間に「飛行場灯台(Rotating Beacon)」が点灯しているときには、要注
意の天候状態だということなのです。
それは地上にいる人が、今日は飛行できるかどうかを確かめる一つの方法でであり、飛行
可能状態の日は点灯していないということです。

 

夜間に、空を飛んでいるとどこになにがあるか? 本当に視認しずらいのです。
よく報道用ヘリコプターが夜間に飛びますが、ヘリコプターのパイロットは、「飛行場灯
台(Rotating Beacon)」の見方をよくよく訓練しております。

 

 

さてビジネス・リーダーへの教訓なのですが、「トヨタ看板方式」という作業改善、作業

能率改善のためのシステムがありますね!?

 

「トヨタ看板方式」は、正式には「トヨタ生産方式」と呼びます。

 

自動車の組み立て生産ラインを想像してください。
ある工程で部品Aが必要だとします。
部品Aは一列にストック(貯め置き)して、前から順番に使っていきます。
FIFO(ファーストイン・ファーストアウト:先入れ先出し)ですね!?

このストックの列に、たとえば在庫100個ごとに「現在、部品A-100個」と書いた
「かんばん」と呼ばれる札を挟んでおきます。
使う人は、この「かんばん」が出てきたら、部品Aの製造部門へ手渡します。
それをもとに部品Aを製造部門が製造を開始します。
「100個使ったから100個製造」することが1製造ロットだとするわけです。
もちろん100個製造するスピードは、100個消費するスピードより同じか早くなく
ては、いずれ品切れとなります。

 

この方式を「ジャストインタイム(Just In Time)」と「トヨタ看板方式」で
は命名しました。

 

この簡単な理論を適用していきますと、在庫管理、発注管理や発注予測が不要となります。
高価なコンピュータ・システムを導入しなくても一連の在庫管理システムが構築できる
わけです。

 

実は、飛行機の世界でもコンピューター制御化がどんどん進んでおります。
しかし最後はなんといっても技量に依存するところが非常に大きいのです。

と同時に、視認できるものを基本とします。

 

ビジネスの世界では「見える化」です!

「見える化」という言葉はもうかなり浸透しております。

 

製造業で古くから活用されてきた「目で見る管理」から発生した言葉です。
製造現場で使われてきた手法というのは、さまざまなビジネス分野で有効だからです!

 

「見える化」のポイントは、まさに「三現主義」です!
現場に行って見えるモノ・コトを、誰もが共通認識を持って判断・解決することなのです。

 

「見える化」とは、仕事における問題を常に見えるようにすることです。
問題が発生しても、すぐに解決できる環境を実現し、さらに問題が発生しにくい環境を
実現するための取り組みをすべきです!

 

「見える化」でよく知られているものに、上述しましたトヨタ生産方式にある「あんどん
方式」や「かんばん方式」です。

トヨタの生産・製造現場では、問題が発生すると現場の担当者が「あんどん」を即点灯し
ます!
そうしますと、問題の発生を早期に各部の工場作業担当者へ知らせることができます。
問題が発生したら、迅速に対応できるようになっているわけです!

 

「かんばん方式」は上述したとおりです!

「見える化」の重要なポイントとして共通に言われていることは、次の3点です。

 1)数値はムダや異常の発生を知らせる警報でしかなく、その原因は現場に行かないと
  見えない! 現場の見える化を実現して初めて発見し解決できる。

 

 2)「交差点の赤青黄の3色信号機」や「野球のスコアボード」のように、同じ情報を
  見て全員が同じ認識ができるよう、簡単でわかりやすい共通の判断基準をつくる。

 

 3)全員が共有したものを、共通認識にまで落とし込み、現場の改善教育を通じて誰もが
  ムダや異常を見抜ける眼力を養う。

 

ある情報を見て何かおかしいと思ったら、ビジネス・リーダーは常に現場に足を運ぶべき
です!

 

自分の目で確かめることが現場との問題共有を確実にします。
ビジネス・リーダーが、現場をどこまで見えているかによって、問題の所在を発見する
ことができます。
解決策も生まれてきます。
問題が見えていないと、何も解決できないのです!

 

「見える化」を始める第一歩は簡単です!

非常に基本的なことなのですが、仕事場を「整理」「整頓」なのです!

 

定義をします。
「整理」とは、いるモノといらないモノとに分け、いらないモノを処分することです。
「整頓」とは、必要なモノがすぐに取り出せる状態に保つことです。

 

「見える化」を実践している企業の共通することは、現場の「整理」「整頓」から改革を
スタートさせています。

 

見える「あんどん(信号)」、見える「看板」、見える「灯台」が「安全」「安心」を支え
ています。

 

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『基本』

【タイ;パタヤの上空です!】

 

先般、久しぶりに福島県飯坂にある「ふくしまスカイパーク」という農業飛行場でセスナ
172P型を操縦してきました。

 

ここにNPOふくしま飛行協会という飛行クラブがあります。
3年前に正式クラブ員となったのですが、なかなか時間がやりくりできず、また天候の
アンマッチングでなかなか、ここでは飛行することができないのです(^^;
ですから慣熟飛行といって、飛行機になれるためや飛行場周辺の状況になれるため遠出は
しないで、飛行場周辺を旋回したり、離発着(タッチ&ゴーといいます)を繰り返しまし
た。
久しぶりの大空を満喫しました。

 

この飛行場は、バブル期にどの省庁でも「箱ものづくり」に慢心した頃、地元福島飯坂
周辺の特産果物の即時出荷を大義名分に造られた飛行場なのです。

 

農地や農道の機能拡充を模索する中で、小型飛行機によって「付加価値の高い農産物」を
空輸する事で地域の農業振興を図る目的うんぬんで・・・作られた訳です。

 

実は当初から、輸送コストが高い!建設・維持費など考えると黒字化はとても無理だ!
とかなんだとかで飛行場建設計画は批判が強かったのです。

 

でもバブル期で、経済規模が拡大している時代でもあり、地方自治体や農水省は結果的に
「実態とかけ離れた需要予測」を元に建設を推進してしまったのです(^^;

 

空輸すればするほど、付加価値の高い農産物の需要など創出できなかったのです(^^;

飛行機のコストはとにかく日本では高いのです!
ましてや、大量に何トンもの農作物を空輸できません。

 

飛行機というのは、ウエィト&バランスと言いまして、かなり綿密な飛行機の重量と重心
位置を計算したうえで飛ばないと危険ですし、効率が格段に落ちます。

 

また大都市方面(たとえば東京・・・しかないのですが)への行くにしても、羽田空港に
は軽飛行機はそう簡単に離発着できません(緊急事態の時は大丈夫です!)から、首都圏
周辺といいますと調布飛行場とか、茨城県の場外飛行場に着陸しても、そこにトラックが
来て築地に運ぶだけでも大変(^^;
それ以上に、帰り便の貨物はゼロに等しいですから、極端に効率が悪かったわけです。

 

ご想像できると思いますが、東北自動車道を使って大型トラックに農産物を満載して輸送
する方が、実は時間でもコストでも格段にパフォーマンスが上なんです!

 

また事実上、夜間の離着陸はできません!
それに、荷積みを終えていざ飛ぼうとしたら、天候悪化で飛べない・・・(^^;
首都圏の市場開場時刻に合わせて出荷することもできず、鮮度の優位性も確保できなかっ
たのです(^^;

 

結局、全国津々浦々に造られた農場飛行場は、ほとんど使われず・・・民間に管理委託さ
れ、飛行クラブの拠点となってゆきました。

 

また飛行場のある県や市のイベント行事などに使われるようになりました。

 

私の加盟した飛行クラブもNPO法人として、飛行場運営委託も受け、青少年への飛行機
や空の安全啓蒙活動を主目的に作られたものです。
 http://www.ffa.or.jp/

 

同じハンガー(飛行機格納庫)には、日本のアクロバット飛行第一人者である室屋義秀
さんのチームが同居しております。
ですから、アクロバット飛行訓練もやっております。
 http://yoshi-muroya.jp/airshow/pilot.html

 

 

さてさて、今回のテーマの「基本」のお話しです。

 

飛行機に乗れるようになるための第一関門はなんだと思われますか?

日本では、飛行操縦士筆記試験(5科目)、実技試験、航空無線免許、そして航空身体検
査というものの中で、最もプライオリティの高いのが航空身体検査なんです(^^)v

航空身体検査は、私のような年齢になりますと毎年なんです!
内容は、その辺の人間ドッグに入るよりもしっかり調べてくれる・・・というより調べら
れるんです(^^;

 

その航空身体検査の耳鼻咽喉科項目にこんなのがありますので、時間がありましたらチャ
レンジして下さい!
 1)まず、広い板の間がればいいですね・・・。

 

 2)どこかに立って、チョークでもビニールテープでもいいですから、3mほどの直線を
  引いてください。

 

 3)その線の上にどちらの足が前後でもいいですから、綱渡りのような格好で立って
  下さい!

 

 4)ここで慣れない場合、時間が掛かってもいいですから、まっすぐ立っておけるように
  しましょう。

 

 5)ここから本番です。そのまましっかりと目をつぶって30秒静止していて下さい!

 

 6)これができないと・・・不合格です(^^;

 

 7)今度は、その場でキオツケをして目をつぶり、50回声を出して足踏みします。

 

 8)50回の足踏みのあと、目を開けてみて下さい。最初に足踏みを始めた位置から
  50cm以上がズレていたら・・・不合格ですね(^^;

 

なぜこんな試験があるのかといいますと、飛行機は晴れ渡った空を飛ぶことだけではなく、
雲の中にも突入してゆきます。
もちろん、積乱雲と言われる雲には絶対に近づきません!
雲の中を、飛行機内の計器を見ないで飛んでおりますと、しばらくしましたら、空間失調
症という現象が起こります。
どっちが上下か?今まっすぐ飛んでいるのか?傾いているのか?真っ逆さまになっている
のか?・・・も分からなくなります。
そのまま放っておくと、本当に頭の中が重力Gの影響で脳みそが動かされたり、変形させ
られてパニックになり・・・最悪は墜落・山などに激突してしまします。

 

ですから、そのような状態になった時、飛行機の姿勢がどうなっているのかを知る計器を
見ながら、おかしくなった姿勢を直す訓練も熟達していったらさせられます。

飛行訓練を始めることとなって、飛行機のコックピットに座ったら、すぐに飛び立てるか
と思いきや、これまたそう簡単ではないのです。

 

飛行機というのは、陸の上でエンジンを吹かしてゆきますとプロペラの回転によって推力
が発生し飛行機は前に動き始めます。

 

そして滑走路に普通は向かい、滑走路の末端に来たらおもむろにフルパワーで離陸してゆ
くのですが・・・、その滑走路をまっすぐ走行できるかが・・・最初の課題なんです(^^)

 

これがまた難しいのです!
飛行機は、意外と軽いのです。
プロペラの回転の影響で機体が左に向おうとします。
地上での滑走では、プロペラ効果というのが働き、影響を与えます。
詳しくその原因をここでは説明できませんが、プロペラ効果には3つあり、地上滑走には
2つの効果が特段に影響を及ぼします。

 

その一つはトルク効果(作用反作用の法則)といって、単発機の飛行機のプロペラはほと
んどすべて操縦席から外に向かって右回転します。
プロペラの中心軸から機体にまっすぐ串を刺したと想像しますと、プロペラ回転方向とは
逆に飛行機本体には左回転させようとする力が働きます。飛行機は、左に傾こうとします。
地上ではその力が左向きにさせようとします。

 

第2の原因は、プロペラ後流というのができます。
プロペラの回転でできた風が飛行機の本体にマトワリついて後ろに流れます。
そうしますと、飛行機の一番後ろにあるまっすぐ立った垂直尾翼という板に、飛行機を
前から眺めますと風が右側の方から垂直尾翼の板を押してしまいます。そうすると飛行機
の真ん中に縦軸を刺したと考えますと、後ろの尾翼の前から向かって右側から指で押され
たと想像しますと・・・飛行機は左に曲がろうとします。

 

プロペラ効果の第3は、上昇中や下降中に起こるジャイロ効果なんです。
チト難しいのです。
宇宙ゴマを知っている人なら想像ができますが、ジャイロ効果というのはプロペラの回転
面は板のようになりますね?
その回転盤では、力の効果が90°遅れて発生するんです。
これは上昇や下降の時に機体に影響を及ぼします。

 

ですから、教官はまっすぐ飛行機を走らせなさいというのですが・・・、飛行機は左に
曲がってゆくのです(^^;
それを修正するのに、両足のところにペダルがあり(これをラダーといいます)、それで
方向修正するのですが、最初はどれくらいの力が必要なのか判りません(^^;
まっすぐになったかな・・・と思って、気を抜きますとすぐにまた飛行機は左に曲がり始
めます。
右に戻そうと、右足(右ラダーといいます)を強く押しますと極端に右に曲がり、これま
たうまくゆきません。

全員が全員、最初、飛行機を蛇行運転させます。

これでは滑走路でまっすぐ走って飛び上がることはできません。

その直線走行のできない人が、滑走路でエンジン・パワー全開にして、飛行機を動かしま
すと・・・滑走路からはみ出たり、ひっくり返ったりするのです(^^;

 

最初は直線地上走行ばかりをやらされます。
これをタキシング(Taxing)といいます。

 

飛行機操縦の基礎の基礎、基本なのです。

飛行機は、エンジン全開したら墜落と直面し始めます。
自動車も、船も、ヤバいからちょっとストップってことができますが、飛行機はそれをや
りますと落ちるだけなんです。

 

ですから地上滑走の基本では、かなり嫌味を言われたり、叱られたり、時には暴言を教官
から吐かれます(^^;・・・飛ばすようになったら、もっと危険ですから、より厳しくなり
ます。

 

 

さて、皆さんのビジネス・シーンでも基本中の基本というのがあるのではないでしょう
か?

 

いや!・・・あるんですよ!
でもですねぇ〜、それがないがしろにされていることが多々あるし、知らないでいること
が多いのです。

それは少々の失敗でも死なないっていう観念が、ビジネスリーダーにも一般スタッフにも
あるからなんです!

 

会社で「死ぬ気でやれ!」って言ったら、いまどき、パワハラになる?・・・冗談じゃぁ
ない!
そんなこと言う者を採用しちゃダメなんです!

 

個人で自由にビジネスをやっている人は、組織のそれが嫌で辞めた人が多いのですが、
結局、一人でやり始めたら、気分は「死ぬ気」でやらないと・・・喰ってゆけない(^^;
その失敗をして、反省もしないのがニートになる・・・(^^;

 

そのまずい精神的素養を刷り込んだのが、なあなあ、まあまあ主義なんです!
無競争主義と言ってもいいでしょう!

 

戦後の自分だけができのいいエリート意識を持った左翼人だと言ってもいいでしょう!

 

よく暴走族をどうのこうのと非難する人がいますね!?
確かにうるさい(^^;・・・これはイカンのですが、彼らの方がはるかに命を賭けている。

だからそのような経験をしたものが真面目に、ビジネスに取り組み始めると驚くほど真剣
という意味が解る(^^)v

 

私の経験則でも、その辺の道を少し逸れてきたヤツの方が気骨があり、企業の中の営業な
どでは抜群の成績を上げる。
体育会系も、同様の気骨と上下関係の基本態度に長けていますね!?

 

話しは逸れましたが、「基本」というのは「命がけ」の精神部分にあり、教える側でも
教わる側でも、その辺をシッカリとわきまえて伝授しなければなりません。

 

ぜひ、皆さんのビジネス・シーンで「基本」の徹底というのを再度見直し、組織をキリッ
としたものにしてみて下さい!

 

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いわき夢実現塾
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『閑話休題:タイ・パタヤビーチでのフライト』

 

 

2015年11月9日から13日まで、いわき夢実現塾の毎年の行事である海外視察研修
で、カンボジア・アンコールワット遺跡群視察とタイ・パタヤビーチでのリゾート体験と
名打っての視察滞在をしてきました。

 

アンコール遺跡の視察は、たった一日の弾丸ツアーを組み、日本からタイ・バンコク・
スワンナプーム国際空港経由カンボジア・シェムリアップ国際空港に前日夜到着しました。
7〜10年ほど前に2度訪れているカンボジア・シェムリアップ国際空港が様変わりして
おりました(^-^)

 

経済成長著しいと聞いておりましたが、確かに! 確かに!

翌朝から、アンコール・トム視察、午後、通常は皆さん猛暑を避けての休憩中にアンコー
ル・ワット視察、ホテルに戻ってシャワー&着替えて夕刻発の飛行機でバンコクにとんぼ
返り、そこから陸路、深夜にパタヤのマリオット・ホテルにチェックイン・・・(^^;

 

若い元気な塾生は、夜な夜な、パタヤの夜を徘徊に・・・(^-^)

翌日は、全員自由行動でした。

 

私は塾生6人とゴルフ三昧。
一人に女性キャディ1人のカートでの王様ゴルフ(^-^)
おばちゃんでした(^^;)

 

その他の者はマリン・スポーツや、ホテルのプール・テニスコートでのんびり組。
夜はもちろん、全員集合して、パタヤで一番のフランス・レストランで晩餐〜(^-^)

その後、事前に仕入れていた情報から、世界一下品なリゾート地と呼ばれているらしいの
で、日本でいう歌舞伎町;ウォーキング・ストリートへ・・・(^-^)
確かに・・・(^^; 

 

私はどうも馴染めないので、お先に一人ゴメンして、ゆっくりウォーキング・ストリート
の女の子の勧誘をかいくぐり、海岸通りに出てからホテルに戻りましたが・・・。

 

翌日も自由。
私はかねてから計画していたパタヤでの軽飛行機フライトをするに、日本で調べていた
民間飛行場のグーグル・マップのプリントをホテルのコンシェルジェに見せて、タクシー
を半日〜必要時間チャーターしてもらいました。

 

最初は2000バーツの値段呈示を「半値・八掛け・2割引」が信条の私ですから値切り
ました。
でも残念ながら1200バーツで決着・・・歳かなぁ(^^;)

 

私の調べた民間飛行場がやっているかどうかはまったく不確かだったのですが、性格が「当
たって挫けろ!」ですから・・・。
その飛行場までの距離は約40kmです。時間にして1時間弱のはず・・・?!

 

私は運がいいのです。
タイ・バンコクや以前来たパタヤに乗ったツクツクなどの運転手は、タイ語しか話せません。
幸い、マリオット・ホテルに来るタクシー運転手は英語が話せました。
行けども、行けども・・・飛行場などないのです。

 

グーグル・マップも拡大せずプリントアウトしたものですからアバウトな地図です。
その辺に行ってから、住民に訊くよう運転手にお願いしました。
運転手は、なんども下りて道を訊くけれど、ほとんど人が「知らん!」でした。

やっと知っている人に出会って、運転手は意気揚々とそこに向かいました。

 

大きな物流センターの建物に出くわしました。
大きな門と塀があり、守衛が立っています。
訊いてみるとちょうどその裏側に佐川急便が使っている飛行場があると・・・??

 

行きましたよ!
確かに飛行場滑走路がありましたが、その滑走路にバイクが行き来している。
佐川急便の大きな物流倉庫の真ん前が滑走路なのです!

そこでも訊いてみると、飛行場の持ち主で事業用飛行機を飛ばしているのは滑走路の真向
かいにある小さな建物だと・・・。

 

行きましたよ!

飛行機が一機も見当んない(^^;
建物に入って行くと、5〜6人のきちんと作業服を着た男性が総立ちし合掌して、私を
迎えてくれました。

英語で、
「こんにちは!初めまして! 私、日本から昨日来ました。 一応、プライベート・パイ ロットなのです。 飛行機に乗りたいのですが、乗せてもらいますか?」
1人以外は・・・ポカ〜ン&ニタニタ(^^;

若い男性がニコニコしながら近づいてきて、
「ボク、いま飛行機の訓練を受けています。でも、ここは荷物を運ぶ小さな飛行機しか
 飛ばせません。いま出かけていて、帰ってきても乗せてくれないと思いますので、ボク
 が訓練を受けている飛行学校に電話してみて、乗せてもらえるかどうか訊いてあげま
 しょう!」

 

うれしかったですね(^-^)

 

そうしたら、話していた彼が携帯電話で相手と話せ・・・と。
「もしもし!(Hello!)」って言った途端・・・鼓膜が破れるのではないかという大声で

相手がブロークンな英語でなにか話していますが・・・解らん(^^;
「ごめんなさい! もう少し、ゆっくり、小さな声で話して下さい!」
と向こうよりも大声で返答しました。
なんとか向こうの言っていることが聞き取れました。
「今日はウィークデーで、こちらは土日、祝日しか訓練飛行していないのですが、・・・
 どうか判らないけれど、日本からはるばる来てくれたので、教官にこの後電話して頼ん
 でみるけれど、ダメだったらごめん!」
「OK!OK! とにかく訊いてみて下さい!」
運転手に替われって言われたので、運転手に・・・。
そうしたら、運転手はタイ語でまたまた大声でなにやら話を・・・(^^;
こっちの人たちは、声がでかい!

運転手が携帯電話を切ったら、

「教官は暇な人だから、たぶん大丈夫と言うかも知れないらしいと言っていました。 
 ここから、なんとその飛行場まで70kmはあるので、今から早速出かけよう!」
と・・・。

 

もちろん、その言葉を聞いたら不安がる常人ではない非常人:藤本ですからレッツゴー!
目的の飛行場に着いてから、再度、交渉することとしました。

しばらくしてから、運転手が遠慮がちに・・・、
「ここに来るまで時間も距離も要したし、またここから70kmも先に行かねばならない
 し最初に契約した1200バーツのフィーを2000バーツにしてくれないかなぁ・・
 ・?」
「だって距離の契約はしなかったじゃん!」
「半日の契約だったけれど、これでは一日がかりだもん(^^;」
「じゃぁ〜1500バーツでOKして?」
「2000バーツでお願いしますよ!」
「飛行場に行って教官がいなかったら、1500バーツに・・・、居て、飛行機に乗る
 ことができたら1800バーツで行こう!」
「・・・そんなぁ〜(^^; だんな・・・頼むから2000バーツにしてよ!(^^;」
「ケース・バイ・ケース!(^-^)」
「・・・・・無言」

 

近くに来ましたら、これまた場所が判らない(^^;
運転手は何度も車を止めて、行き来する人に場所を教えてもらう。
なんと着いたのは、大学の正門。もちろん、守衛が立っています。
運転手が用件を話すと快く通してくれました。
なんと、その飛行訓練学校は大学構内にあるのです!
キャンパス内を歩く学生などに、これまたなんども訊きながら、たどり着いたら、確かに
谷間にある飛行場。

 

飛行場というのは、軽飛行機などが離発着する管制塔のないところ。
空港というと大型ジェット旅客機などが離発着し、管制塔があるところとご理解下さい!

その飛行場の滑走路でも、数台のバイクが行き交いしています。

 

日本や欧米では、絶対にこんなことはありません!

RUNWA23のマークが付いている滑走路の横にタクシー・ウエィがあり、その
奥に???・・・アビエーション・スクール(???飛行学校)と書かれた看板を見つけ
ました。
観ると軽飛行機が10機ほどもあるのです。

運転手は初めての経験らしく大喜び(^-^)
早速、事務所があったので、運転手を待たせて入ってゆきました。

 

ボクは運がいいのです!
あの携帯電話で話した男性が、ニコニコしながら良く来てくれましたと歓待してくれました。
なんと、さきほど教官に電話したら、まもなく到着するとのこと。

 

その教官、元タイ空軍のパイロットで、日本の自衛隊でパイロットの訓練を受けたので、
すこぶる日本人が好きなので、休みでもぜひ乗せてあげたいから今すぐゆくとのこと。
うれしかったですね(^-^)

4年前にパタヤに来たときにも、飛行機に乗ったのだがここではなかったことをその男性
に話したら、パタヤ地域のセクショナル・チャート(航空地図)を持ってきてくれました。
そうしたら、パタヤビーチにもっと近い飛行場があったのです(^^;
でも、ここまで来たから、ここからパタヤ・ビーチやラン島の上空を飛びたいことを話し
ていたら、教官がお出まし!

 

さすがに元軍人、入ってくるなり敬礼をするものですから、こちらは日本男児の武士の
習わし通りのお辞儀をしました。

 

見たところ70才少し超えたところの教官かな?
とにかく彼と話をするときは姿勢を正して、言葉の最後に「〜Sir!」を付けました。
飛行機に乗り終わって、事務担当の男性があとで、彼が82才であることを教えてくれま
したが、シャキっとしていて80才以上には見えませんでした(^-^)

 

老教官に私のログブックを見せ、セクショナル・チャートでこの辺をラウンドロビン(周
回)してきたい旨を話しましたら、OK!OK!(^-^)

 

そういえばすっかり、運転手のことを忘れていました。
時計を見るともうお昼の12:00です。
運転手のところに行って、「話がまとまったので、今から1時間ほど飛んでくるから、
昼食でもして待っていてくれ!」と話しました。
彼はニコニコしながら、飛行機が飛び立つのを見たことがないので、それを見てから、
町に下りて食事してくる」と・・・。

教官から指定された飛行機は、セスナ・スカイホーク172Mでした。

 

私がいつの乗っている172Pとはコックピットの計器類の位置が違うだけで、機体性能
はほぼ同じです。

教官は、整備士がすぐに飛行できる状態までにするから、プリフライト・チェックはなし
にして、エンジンスタート前チェックリストからやるように指示されました。

 

このフライトのために、ちゃんとヘッドセットも持ってゆきました。
タイの整備士や訓練生は、私が持っているBOSEのヘッドセットを見て羨望のまなざし
と「おぉ〜、Boseだぁ〜(^-^)」って言うものですから、「ノイズキャンセラした音聴
きたい? エンジン掛かったら、聴いてごらん!」って言うと、教官の顔を見て・・・
いや! いいです(^^;・・・て。
よほど教官はおっかないようです。

 

このパタヤは高温多湿です。
でも滑走路が900mもありますので、悠々、通常離陸できます。
でも教官は、10フラップの短距離離陸を指示しました。

 

中国の広州で飛行訓練を受けているときは、いつも10フラップ短距離離着陸でしたので、
お手の物です(^-^)

いつものように免許を持たない国でのフライトは、ATC(航空管制会話)は現地の教官
に任せ、私はフライトに専念します。

 

気持ちよく離陸上昇をしました。
海岸にすぐ到達です。

 

ところが4年前とは事情が違っていました。
かすんでいるのです!

 

教官に、4年前はもっと見晴らし良かったことを話しましたら、毎年、ヘイズ(Haze)
がひどくなっているというのです。

ヘイズ (Haze) というのは気象用語ですが、航空の世界で良く使います。
乾いた微粒子の浮遊によって視界が悪くなる煙霧を意味します。昔から、微粒子によって
視界が悪くなる現象全般をいいます。簡単に言いますと「スモッグ」です。
航空気象では、視程5km以下のかすんだ状態の時、「今日はヘイズでダメだなぁ〜!」
なんて言います。

 

海に出てからも、ずっと向こうにあるパタヤ・ビーチやラン島が見えないのです。
そうしたら、老教官が方向(ディレクション)を180度に取りなさいというのです。
ですから、いつも通りディレクション・ジャイロ(定針儀:DG)を見ながら旋回しよう
とすると日本のクソッタレ教官と同様に、DGをクルクルっと回して、こちらのマグネチ
ック・コンパス(磁気コンパス)を信用しなさい!とおっしゃるのです。
言い方は、日本のクソッタレ教官よりもちろん丁寧です。
彼も同じことを言いました。
「DGが壊れていたら、このマグネチック・コンパスしか頼れないので、いつもこれを
見る癖をつけた方がいいよ!」って(^-^)

 

定針儀,ディレクショナル・ジャイロ(DG:directional gyro)というのは、以前もパイロ
ット・ビジネスいろは考に書かせていただきましたが、飛行機内には回転軸が常に水平を
保つように設置されたジャイロがあります。ジャイロの回転軸の方向は、飛行機の機首方
位が変化しても、一定の方向を保つのでコンパスとして利用できます。特に磁気コンパス
の誤差が大きい旋回時や高緯度の地域では、ジャイロ・コンパスの方が有効なのです。

その後は、マグネチック・コンパスでの指示方位で飛びました。

 

下を見ても、やはりヘイズで視界が悪いのです。
今日は、塾生仲間がラン島でマリンスポーツを楽しんでいるから、
「上空を飛んだときには低空飛行と合図に翼を振る(ロック・ウィングとか、ウイング・
 ウォークとか、バンクを振る{切る}とか言います)よって!」
って話し出かけたのですが、ラン島に飛ぶのは断念しました(^^;

 

パタヤ・ビーチの海岸線を1500ft(約500m)くらいの高度で端から端まで飛び、
旋回して戻ってくればちょうど1時間になると老教官がおっしゃるので、途中、写真を
撮りたいので操縦を代わってもらってもいいですかSir!?なんてお願いしたら、もち
ろんだよ!って、気持ちのいい返事が返ってきました。

 

観光操縦フライトを終えて、飛行場周辺に戻ってきたら、まだ少し時間があるのでトラフ
ィック・パターンを教えるのでその上空を飛んでご覧っておっしゃる。
タッチ&ゴーしたいんだけれどって言いましたら、それほど時間はないから・・・ダメ!(^^;

 

最後は、10フラップの70ノット短距離着陸にチャレンジしなさいって!
さすがに空軍上がり! 教科書通りではなく、かなり低空飛行をしながらファイナルに
入り着陸をするよう高度とスピードとパワーカットの指示だけもらい無事着陸\(^o^)/

 

戻って着たら、タクシーの運転手が飛び上がって手を振っていました。
後で聞いたら、離発着を間近に見たのが初めてで、携帯電話でいっぱい写真を撮ったから
家族や友人に自慢するんだと・・・(^-^)

 

ログブックにタイの免許と航空身体検査を持っていないけれど・・・ログに記載していい
かどうか老教官に訊いたら、もちろん君がすべてをやったんだから機長として、俺が証明
してやるよ!って・・・(^-^)

 

日本の航空法では無効なんですが・・・、申請・許認可・査察で見せなければならなけれ
ばならなくなったら2本線を引いて削除をしようと思います。
なんとまぁ〜! 見て下さい!(ログブックをお見せすることはできませんが・・・)


老機長がフライト承認をしてくれましたが、これほどまでどでかい印鑑の認証は初めてです(^-^)

支払いの段になって、飛行訓練学校のあの大声の電話対応してくれた男性が、
「実はさぁ〜、タイ人ってシャイなのが多いんだ! タクシー運転手がフィーが少ないと
 言っているんだ。飛行機にも乗れたので・・・少し、チップも上げてくれよ!」
だって・・・(^-^)

 

もちろん当初から2000バーツは支払って上げようと思っており、値下げ・値引きは
遊び感覚のゲームだったのに(^-^)(^-^)

 

私は、昼飯抜きで飛行機を楽しんでいましたので、
「運転手が腹減ったのでは? どこかコンビニに寄りましょうか?」
って気を利かせてくれました。

 

そういえば喉が渇いていたので、ミネラル・ウォーターを購入したく、帰りのセブンイレ
ブン(タイはほとんどセブンイレブンです!)に寄ってもらいました。
運転手にも一緒に入って、何か飲みたいものがあればどうかというと喜んでついてきまし
た。

 

彼は、タイのリポビタンDのようなものを欲しがりました。私も試しにその1本とミネラ
ル・ウォーターを購入し、合計で・・・なんと27バーツ(100円弱)でした(^-^)

約1時間半のホテルまでの道中、私はしばし爆睡しました。

 

ホテルに戻り、タクシー・チャーター代金の精算をするとき、運転手はモゾモゾしてい
おるのですが・・・2000バーツを渡して、
「おつりは取っておいてね! 良くやってくれてありがとう! 感謝しております
 よ(^-^)」
って言うと車から降りてきて、握手を求めてきて、なんどもありがとうをいうのです(^^♪

 

クーラーの効いた部屋に戻ってきたときは、最高のパタヤ・デーに大満足でした(^-^)
シャワーを浴び、夕食の集合までプールに行こうと思って時計を見ましたら・・・1時間
ほどしかないので、ヘッドセットに装着したSonyのアクション・カムで録画した飛行
中のビデオをPCに移行し観ました。パタヤ・フライトの思い出を噛みしめました(^-^)

 

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『VOR (VHF Omnidirectional Range)』

【三保の松原飛行場を飛び立ってすぐです!】

 

 

前回、「滑走路指示標識(Runway Numbers)」のことを書きながら、「VOR (VHF
Omnidirectional Range)」のことに少し触れました。

 

海上では、船は何を基準に航行しているかといいますと確かに今ではGPSですが、ご承知
の方も多いでしょうが、古典的な灯台を利用しております。

 

船舶免許も飛行機の免許でも、免許取得ための試験にはGPSの問題は出題されません(^^;

半島や岬の先端にある灯台はくるくると光が回り、そのスピードや色、閃光度合いによっ
て、海図に表記されているどの灯台かが判ります。

 

私も、小型1級船舶免許を取得するのにずいぶんと勉強をしました。
2級でも少し勉強しますが、1級になりますと海から陸が見えないところを航行できるの
です。
2級は、陸地が見えている・・・すなわち灯台などが見えるところの沖合まで航行可能で
す。(2級は陸から5海里;約9kmまでしか離れて航行できません)

 

夜間に船から見えるいくつかの灯台(2つで十分ですが・・・)と見える角度によって、
現在航行している位置を三角法を使って計算し、今後どのような方向に航行すると目的と
するところに行けるか判断します。

 

船は、ゆっくり、ゆったり航行しており、そんなに早く進むものではありません。
また両手を操舵輪なるものから離して、三角定規や計算機を机の上で使っても問題は起き
ませんが、飛行機は手を離すことができませんし、机なんてありません(^^;

 

飛行機を停止させるなんて不可能です(^^;
またあっという間に、今いる場所から移動します。

 

空の上を航行していても、海上航路を補完する灯台と同じように、私は「電波灯台」など
と呼んでおりますが、飛行機のために、全世界のあちこちに「電波灯台」があります。

 

実は自分が操縦して目的地まで行ける技量を持ちますとNAVI(Navigation)といって、
飛行場から別の飛行場や、1時間以上のラウンド飛行ができるようになります。
でも相当に熟練しませんと・・・、地上の普通の地図と航空地図を持って、飛行機に乗り
込み操縦していましても、・・・どこを飛んでいるのやら分からなくなります(^^;

 

高速道路や鉄道や鉄塔・送電線が参考になるってお思いでしょうが、ほとんど普通の地図
は役に立ちません(^^;

「じゃぁ〜、パイロットはどうして地図が必要なの?」って問われたら、
「電波灯台(VORやテレビ、ラジオ電波発信局)の位置と発信されている電波の周波数
が解ればかなりの確率で、その地図(航空地図;Sectional Chart)を使って、どこをどの
ように飛んでいるかを知ることができるのです!」と答えます。

 

パイロットは、航法システムの一つで地上にある私が勝手に言う「電波灯台」=「VOR

局(VOR Station)」やラジオ・テレビ局から電波の周波数が解れば、そこから自機までの
「方位(Radial)」が分かります。

 

複数の電波を拾うことで飛んでいる場所を計算し、地図上に位置をマーキングできる能力
が必要です。

 

これは訓練あるのみなのですが・・・。

地上にある「VOR局(VOR Station)」からは、全方向に電波信号が出ております。
各方向の電波信号は若干の違いがあります。

 

その信号を受信した飛行機にある「VOR受信機(VORReceiver):だいたい2台装置
されています)」は、航空機がVOR局より何度の方向(Radial)に居るかが分かる様にな
っています。

 

非常に便利で、信頼性の高い通信システムです。  
1950年に航空法で各地および主要飛行場には設置することが定められてから、現在ま
で中心的な「航法施設(Navigational System:NAVAID)になっております。

 

自家用操縦士の最初の免許では、VORが使えなくてもいいことになっています。
それは「有視界飛行」のみしてもよい!という免許だからです。
下(地上・海岸線・島など)を見て、目的地に行ければOKなのです。
しかし、どの教官もVORを理解させます。

 

というのも、クロスカントリー(長距離飛行)が想像以上に楽になるからです!
日本のあのクソッタレ教官だけは違います。自分は、こちょこちょとVOR計器をいじく
りながら、
「ぜんぜん進路が違ってっだろう! なにやってんだぁ〜!」
なんです(^^;

 

現在の「空路(Victor Airway):航空機の飛行経路のこと」をスムーズに航行することが
できますので、大小関係なくほとんどすべての飛行機(航空機)に装置されています。

 

パイロットは、「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」を目で見ることができま
せん。
そのために、パイロットには飛行機に装置された「VOR受信機:VORReceiver」の
針の方向を見て、電波灯台(VOR局)の方向を方位で推定します。
船では視認します。

「VOR受信機:VORReceiver」が「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」か
 ら、なにを教えられるかといいますと・・・、
「あなたはねぇ〜! 私の場所(VOR)からxxx度の方向に居ますよ!」
「私の場所(VOR)から、xxx度Radial(方位)上にあなたは居ますよ!」
ってくらいなのです(^^;
また、
「私(VOR)は、あなたの頭がどっちを向いているのかは知りませんから! また、
 あなたがどの方向に向かっているのかも知りませんから!」
と素っ気ないのです。
 
「VOR受信機」は、自分の飛行機の機首がどちらに向いているのか? やVOR局から
の距離を表記する能力はありません!

 

VOR局から何度の方向に居るか? どの方位(Radial)に居るか?だけが判ります。

基本的に「VOR局(電波灯台)」からの方向「FROM」が中心です。

いま「FROM」と書きましたが、「VOR受信機:VORReceiver」には「TO」の
マークもあり、飛行機がVOR局に向かっているときは「TO」マークが、離れていると
きは「FROM」マークが「VOR受信機」のあるところに表示されます。

 

もう少し、詳細な説明をします。
「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」は、磁石の北を000度として時計回り
に360度に電波信号を出しています。
そして方向(Radial)によって電波信号が少しづつ違うようになっています。
その信号の違いで飛行機の「VOR受信機:VORReceiver」で位置が分かるようになり
ます。

 

まず「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」の起点となる北は「磁方位北:
Magnetic North」です。
飛行機は「Magnetic Compass」を使って飛行しますので、「磁方位:Magnetic(磁石の方位)」
使います。

「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」は北から、理論上、約36万本の信号を
発信しております。
人間にはそこまで区別もできませんし、その必要もありませんから便宜上は、「VOR局
(VHF Omnidirectional Range Station)」から360本の電波信号が出てると考えても差し支
えありません!

 

「VOR局(VHF Omnidirectional Range Station)」から発信されている360本の電波信号
には、北からの角度・方向によって名前が付けられております。
まず北の000度は「000度ラディアル(000 Degrees Radial)」、そして時計回りに角度
を測って「XXX Degrees Radial」と名付けています。 

 

飛行機に搭載装置されている「VOR受信機:VORReceiver」は、その名付けてある「ラ
ディアル(Degrees Radial)」を受信している訳です。

 

飛行機が、電波信号(VOR局)からの信号を読み取って、270度Radial上に居ると
分かった場合は、航空チャート(Sectinal Chart)に「VOR局(VHF Omnidirectional Range
Station)」から、左やや上の270度延長線上との交差点に航空機が居ると言うことが判
ります。

 

また別のVOR局からの電波信号を読み取って、そのVOR局からの方位の延長線と上述
の例で引いた延長線上に飛行機が居ることが判ります。
これは船舶の航行の時に、見える2つの灯台の、海図上の位置から見えている方角の180度
真逆の延長線交差点に船が居ることを知る方法と同じです!

でも、これを飛行機の中で操縦しながら航空地図(Sectional Chart)を広げて作図しなが
ら位置決めするのは至難の業です。

 

理屈で判っても、実技は危険極まりないことです。

ですから私は、1つのVOR局に直線的に向かうことをします。
「VOR受信機:VORReceiver」のVOR周波数を合わせ、VOR表示計器にある
「OBS(Course Selector)」というツマミをクルクルとゆっくり回してゆきますと針
(CDI;Course Deviation Indicator:コース偏位指示器)がド真ん中に来ます。
そのとき、マーカーが「TO」になっておれば、外側にある方位のまっすぐ上の数値の
方向に飛んで行けば、そのVOR局へピッタンコカンカンになるよう飛ぶのです!(^0^)
飛んでいる間に、CDIが右、左にずれてきますとそのずれた方向に緩く旋回し、CDI
がまたド真ん中になれば、その方向に飛びます。

 

VOR局よりも向こうの遠い目標に飛ぶなら、VOR局を通り過ぎたらマーカーが「TO」
から「FROM」に変わります。

 

次のVOR局に目標を合わすか、そのまま今までのVOR局の延長線上を飛ぶか目標地点
の地図上の位置さえ間違っていなければいいのです!

本当は、もっと複雑な使い方をしますが・・・このビジネス・リーダーいろは考ではこれ
くらいにします。


さてビジネス・リーダーへの教訓です。

 

企業・組織では、一般的に「経営計画」「事業計画」を策定します・・・ね!?
「経営計画」「事業計画」は、「経営の羅針盤」と言われています。

「経営の羅針盤」を持ったなら、その「羅針盤」の示す方向に正しく進んで行為項目を
やり熟してゆくべきなのです。

 

でも・・・、「経営は、変化適応業」とも言います。
これも「経営計画」「事業計画」を策定した時点での経営環境が、少しでも時間(日数)
が過ぎますと変化するわけです。

 

これを「想定外」って言っちゃダメなのです!

以前も、「マネジメント」の定義をしました。
 ”「マネジメント」とは、数値と状態との目標を期限までに達成すること”
でしたね!?

 

飛行機の世界でも、フライト・プラン(飛行計画書)なるものを航空局に提出して、出発
します。
途中で風の影響を上下左右から受けますから、飛行機も予定通りに目的地に到着する訳で
はありません。
しかし航空法では、フライト・プランによる目的地(ディスティネーション)到着予定時
間を20分以上経過しても連絡が無かったら遭難扱いとするのです!

ですからパイロットは、途中でどこを飛んでおり、このまま行くと予定通りの時間に、
目的地に着かないなら、飛行機の中で新しい到着時間を計算し直して、連絡を航空局(普
通は飛行場係員)に入れなければなりません。

 

ビジネスの世界でも本来は同様のことをしなければなりません。

 

これを「コントロール」と言います。
途中・途中にチェックポイントを設定し、その時点までに経過目標の数値・状態になって
いるのかどうかを分析しなければなりません!

もし予定通りや、予定以上に進んでいればOKですが、そうでなければ・・・それは、
いままでのやり方が間違っていると素直に認めなければなりません!

 

じゃぁ〜どうするか?
軌道修正のために、今までのやり方を変更するのです!
やり方を変更するのを「決断」するのは、ビジネス・リーダーあなたの最大の責務なのです!
「決断」っていう字も大事な概念を持っています。
「断めることを決めること」だからです。

そうです! 今までのやり方を「断めて」、正しい、もしくは違ったやり方を行うのです!

 

今までのやり方を変更することを発表することは、組織上「命令」なのです!
今までのやり方を変更するということは、組織要員にとっては困ったことが起こるのです。

 

一つは、「今までのやり方がやりやすい!」という不満を言うのです。
次は、「そんなやり方、解らない!」っていう不安です。

 

だからビジネス・リーダーは、「コントロール」という定義をしっかり理解して、組織統
制をするべきなのです。
 ”「コントロール」とは、「命令」の追加と変更と、ならびに「教育訓練」の追加で
  ある。”

 

ビジネス・リーダーは、「命令」の追加もしくは変更をしたなら、やり方の「教育訓練」
を追加しなければならないのです。

 

またひつこいですが・・・「教育・訓練」も定義します。

「教育」とは、「考え方」を変えることなのです! それも「組織の思想」に合うように!
「考え方」をプラスに変えることなのです!!

「訓練」とは、できる腕前づくりなのです!
できるようになるまで「妥協」は禁物です!
だからこそ、ビジネス・リーダーは精神的に強靱でなければなりません!

 

もう一発、ゴメン! 定義させて・・・(^0^)
「思想」というのを勘違いする人が最近多いのは、戦後の教育が悪いからなのです!
 ”「思想」というのは、「思考」+「想念」のこと”なのです。

 

万物の霊長人間は、「思考」する能力があります。
「思考」すればどうなるか・・・?

 

例を出しましょう!
「ここにレモンを一つ持ってきます。手に果物ナイフを・・・。そして、レモンをまな板
 に乗せて、薄く薄くスライスし、その一枚を口に持ってゆきます。」
この文章どおりにイメージすることを「思考」って言います。

 

どうですか?
ほとんどすべての人の口の中に変化が起こったでしょう!?
起こらなかった人は、絶対にビジネス・リーダーになっちゃダメです!
「思考」は、肉体に変化をもたらすのです!
それほど「思考」というのはすごいパワーを持っているのです。

「正しい思考」をすれば、それも思いっきり真剣に「思考」すれば・・・「思考は現実化」
するのです!

 

企業・組織でのビジネス・リーダーの「思考」は、「世のため! 人のため!」に真剣に
考え、こうしよう!ああしよう!と考えるものでしょう!?
いてもたってもいられないでしょう!?

 

だから、今の心を誰かの心に伝えたくなるのです!
それを「想念」っていうのです。

だから「思想」というのは、組織、集団、国家をも動かすことができるものなのです!
もちろん「正しい思想」を持たねばなりませんよ!

 

ちと脱線しましたが、飛行機の世界では堕ちたら死ぬのですから・・・「正しい思想」を
持った者が飛行機を操縦しなければなりません!

 

その正しい「思想」のもとで策定された「羅針盤」に正しく沿った経営をやるなら、基本
的には最短経路で企業・組織がそのようになってゆくのです!

そのために飛行機では、電波灯台VORを目印に、船では灯台を、企業では「企業理念」
や「正しい経営をやっている先輩企業・組織の思想、組織運営」を「羅針盤」にするのです!
だから、「先人先達」の遺した数多くの「言葉」に触れる機会を多く持つこともビジネス
・リーダーの習慣にしなければなりません!

 

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『滑走路指示標識(Runway Numbers)』

【富士山が雲の上に・・・】

 

さて・・・・・、なかなかエアーラインに搭乗して、飛行機の窓から滑走路を見下ろす
ことはありませんよね?

 

成田空港から東南アジア行きの飛行機が九十九里浜方面に離陸しますと、上昇しながら
九十九里浜で180度Uターンして、成田空港の左側を上昇してゆきます。
ですからA席に座っていますと眼下に成田空港の全景を観ることができます。
そのとき、目をこらしてそれぞれの滑走路の両端をご覧下さい!
そうしますと「滑走路指示標識(Runway Numbers)」を観ることができます。

 

滑走路の端は「ここが端っこだよ!」というマークがまず描かれています。
ちょうど横断歩道のようなストライプが書かれています。
これを「滑走路末端;Displaced Threshold:通称Threshold」と呼びます。

 

その次に番号が書かれています。
この番号は、滑走路の向きを示しています。
「方位計(Heading Indicator)」と同じで「磁進路:Magnatic」で表記されています。
本来なら、000度から359度までを表示すべきでしょうが、細かくなるという理由で
最初の2桁、もしくは1桁で表示されています。(1の位は省かれています)

 

ですから「滑走路指示標識(Runway Numbers)」 が「27」でしたら、だいたい、たぶ
ん、アバウト「滑走路の向きがMaganeticで270度ぐらい」ですよと教えてくれており
ます。

 

「9」でしたら約090度Magneticという意味です。

 

パイロットになったら・・・合理的に考えられてるなぁ〜って、後で感心しました(^-^)
「方位計(Heading Indicator)」と「滑走路指示標識(Runway Numbers)」を合わせて離発
着しますとスムーズに操縦ができます!

 

またいつか区分航空図(Sectional Chart)について書きますが、航空世界の地図のことです。

この区分航空図(Sectional Chart)には、羅針図とも言いますが、コンパス・ローズ(compass
rose)が描かれています。

 

一般の地図にはだいたい一カ所、航空図や海図には要所・要所に描かれており、東西南北
の方位を示すために置かれる図形です。

古い方位磁針(羅針盤)などは装飾が施され、まるで薔薇のように見えることから「コン
パス・ローズ(compass rose)」と呼ばれるようになりました。

 

ご承知のように、羅針図の考え方は今日のあらゆる航行システムに取り入れられております。
実は、無指向性無線標識(NDB)、超短波全方向式無線標識(VOR)、グローバル・ポジシ
ョニング・システム(GPS) といった機器や装置にもあります!

 

だいたい飛行場の近くに描かれている「コンパス・ローズ(compass rose)」を上手く使い
ますと、簡単にBaseやDownwindのコースも分かるのです!

 

BaseやDownwindと言ってもおわかりにならない方が多いでしょうけれど、滑走路から
飛び立つときのまっすぐな延長戦をUpwindと呼びます。
そこから飛行場でルールとして決められた直角に左右への旋回する方向がCross Windと
いい、滑走路に平行で飛び立ったのとは真逆の方向で飛行場の滑走路に沿って最後の着陸
準備をする航路をDown Windと呼びます。

 

いよいよ、高度を落としながらDown Windからまた直角に旋回するコースをBaseと呼び
ます。

 

最後の目の前にまっすぐ滑走を見ながら着陸するのですが、そのコースをFinalと呼びます。

たとえば、羽田空港の全日空ANA便が圧倒的によく使う滑走路の末端には、34Rか16Lと

書かれています。

34Rからの離陸は、ちょうど前方に東京タワーが見えます。
16Lからの離陸ですと、まっすぐに海ほたるがポツンと見えます。

 

普通の軽飛行機はエマージェンシーでない限り、羽田空港を使うことはできませんが、
私のフライトシミュレターではできます!

 

もし34Rから離陸をしようと滑走路に出ましたら、コックピットの真ん前の滑走路面に
34Rがデカデカと書かれています。空の上から読める大きさですからデカイのです!

離陸直前、「方位計(Heading Indicator)」の針を340度に設定します。
そして、フルパワーで滑走路を走り始めます。
右手に東京湾ゲート・ブリッジが見えます。
左手には、大きなエアーラインがウジョウジョいます。
65ノット(約105km/h)のスピードに加速したら、操縦桿をちょっと(少し)
自分の方に引きます。
そうしますと・・・フワッと浮き上がります。
これをエアーボーン(Airborn)といいます。

 

それからぐんぐん高度が上がってゆき、左手の第2ターミナル・ビルの端っこに来た頃、
ずっと向こうの丹沢山のその向こうに富士山が美しく見えます(晴れていたら)。
1000ftの高度に達したら水平飛行にしましょう!
向こうにレインボー・ブリッジと東京タワー&世界貿易センタ-ビルがハッキリ見えてき
ます。

汐留のビル群も見えます。
汐留方面の向こうの方には、離陸前から東京スカイツリーが見えていましたが、もっと
しっかりと見えてきます!

 

高度を2000ftに上げてゆきましょう!
2000ftに達したら、もう東京タワーを通り越して皇居が真下近くに見えます。
皇居の上を飛ぶことはできませんが、フライトシミュレターではこれまたできるのです。
この高さは、東京スカイツリーよりやや低い高さですが、関東平野が一望できます!
こんなにビル群というのは点在しているのかぁ〜と驚きます。
池袋、新宿、中野、渋谷が良く分かります!

 

あれれ・・・滑走路の標識などを説明しようと思っていたのに、つい逆上せ上がって空の
上まで来ちゃいました(^^;

 

今回は東京スカイツリーまで行かず、羽田空港の戻りましょう!
いつもなら東京スカイツリーに向かって、アサヒビールのウンコの上、浅草寺での低空飛
行・・・、東京スカイツリーをらせん状に旋回しながらてっぺんを見に行くコースを取り
ますが・・・、これは小生事務所に遊びに来て、ご経験下さい(^0^)

 

「方位計(Heading Indicator)」の針が飛び立った340度と反対の160度になるように
旋回しましょう!

旋回が終わる前から、羽田空港が見えてきます。
羽田空港は、2本の平行する滑走路があります。
旋回を終わった直後の平行する滑走路の「滑走路末端;通称Threshold」の付近に、向か
って右に16Rと書かれたA滑走路が、左が16Lと書かれたC滑走路があります。

 

そして、その手前に斜め向こうに向かって伸びるB滑走路があります。
やはり左「滑走路末端;通称Threshold」のところに22と書かれています。
ですから、東京湾の方からB滑走路に着陸してくる方位は約220度であることがわかり
ます。

 

羽田空港はできあがった滑走路の古い順にA滑走路、B滑走路、C滑走路と名付けられて
います。
2010年10月21日に、羽田空港の航空混雑を避けるために沖合にD滑走路が完成し
ました。

 

D滑走路は、世界初の人工島と桟橋のハイブリッド滑走路なのです!
05、23と「滑走路指示標識(Runway Numbers)」が描かれています。
D滑走路05はほとんど使われませんが、だいたい北に向かっています!

 

またまた脱線しました(^^;
先ほど離陸した滑走路34Rは、340度の方向から風が吹いてきているので、管制官が
「こちらから離発着しなさい!」と指示を出したものです。
ですから、戻って着て着陸するのも基本的に34Rを使わなければなりません。

 

なんども言うようですが、私などが乗る軽飛行機は羽田空港離発着ができません。
もしできると仮定して、模擬飛行(シミュレーション飛行)しております。
もし管制官に「いま東京タワー上空2000ftを飛んでおります。着陸の許可をお願い
します!」ってリクエストを出したら、「そんじゃ(こんなことは言いませんが!)、
Runway22に着陸を許可する!」なんて言われたら、即座に「方位計(Heading
Indicator)」の針を220度にして、着陸準備に入ります。

 

 一般的には、風の向きが急に変化していなければ離陸した滑走路を使わせるので、今回
は34Rから着陸しましょう!

そうしますと「方位計(Heading Indicator)」の針は340度にしたまま、羽田空港を右手
に東京湾の上を飛ぶことにしましょう!

 

ここは管制圏ですから、高度は高く飛べません。なんと高度500ftにします!
以前実際に、三浦半島から海ほたるを見下ろして浦安までのコースを飛ぼうと管制官に
リクエストしましたら、高度500ftを指示されました。

東京湾に500ftで入って、海ほたるまで向かいましょう!
その手前に東京湾アクアラインの地下通路への通気口がデカデカと見えてきます。
見えてきたら、高度を1000ftまで上げ、「方位計(Heading Indicator)」の針が340度
になるように右旋回してみましょう!
C滑走路がまっすぐに見えるよう飛行機の進行方向を目視で調整しましょう!
再度、「方位計(Heading Indicator)」の針を見ますとちゃんと340度になっているはず
です。
もう着陸寸前になりました。
このコースをFanalと言います。

 

キャブレターヒート(Carburetor Heat )をホットにしてパワーを押さえ、フラップを下げ、
滑走路の中心線に向かって、PAPI(後日、書きます!)を見ながら、パワーとエルロ
ンとラダーを操作して、スムーズな着陸をしましょう\(^o^)/

 

滑走路直前に「滑走路末端;通称Threshold」を通過しましたら、真下に「滑走路指示
標識(Runway Numbers)」34Rがデカデカと見えます。
ここでパワーをアイドルにします。

 

狙い目は、トウフ(豆腐)と呼ばれるタッチダウン・ポイント・マークです。
中心線のちょうどエアーライン機の主車輪が設置するマークを日本人パイロット仲間は
「トウフ」って呼んでいます。

 

「滑走路指示標識(Runway Numbers)」は、どんな小さな飛行場にも描かれています!
パイロットは、この「滑走路指示標識(Runway Numbers)」を基準に「方位計(Heading
Indicator)」を合わせて、離発着をします。

 

これだけで相当に操縦が楽になります。

遠方から飛行場に来る場合には、この「滑走路指示標識(Runway Numbers)」と飛行場に
最も近いVOR(超短波全方向式無線標識施設;VHF Omnidirectional Range)を使います。
VORを別名、電波灯台または航空灯台と初心者には言ったりします。

 

このように「標識」があるだけで、飛行機は安心して目的地に近づき、目的の飛行場に
着陸することができます。

 

さてビジネス・リーダーのみなさん!
もともと悪いビジネス・リーダー(経営者)なんていないのですよ!
でも・・・悪くなるビジネス・リーダー(経営者)は五万といます(^^;

企業・組織の構成員を企業では従業員、組織では職員などと呼びますね!?

 

新入社員、新入職員は入ってきたら、みんな「種」なんです!

失礼ながら、「種」は「種」なのです!
この「種」を育て、「花」を咲かせ、「実」をならせるのがビジネス・リーダー(経営者)
なのです!

 

このことも真理だと思って理解して下さい!
「種」を立派に育てることができれば、周囲に良い「人材・人財」が集まるのです!
だからこそ、企業・組織も成長するのです!

 

逆に、育てることを怠りますと消費者をだましたり、不正をしたりする組織を作ってしま
すのです(^^;

 

だいたい・・・そのような組織のビジネス・リーダー(経営者)自身が、その精神構造に
なっています!

「子供を見れば、親が分かる!」・・・「従業員・職員を見れば、ビジネス・リーダー(経
営者)」が分かります!!

そのために何が必要か!?
そうなのです!

 

「標識」・・・「目標水準」「行動様式=社風(企業文化レベル)=躾レベル」が必要なの
です!

 

昨今、公的なところから企業診断を頼まれることが多くあります。
ダメな企業の共通点は「経営理念」「社訓」「社是」「経営方針」などを諳んじることので
きないビジネス・リーダー(経営者)、従業員ばかりです(^^;

 

こんな哲学者カントが残した言葉をご存じですか?
「人間は、唯一教育されなければならない動物である。教育された人間によって教育され
 た時のみ、人間になる」・・・と。

 

その意味でも、ビジネス・リーダー(経営者)が自ら教育=自己啓発する精神態度がなけ
ればなりません!

「学んで足らざるを知り、教えて至らざるを知る!」

 

お近くの方でしたら、ぜひ小生事務所に遊びにいらして下さい!

フライト・シミュレーターでパイロットコンサル・ビジネスいろは考の飛行機の理論編が
実感できます!(^^♪

 

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『高度の種類(Types of Altitude)』

【まもなく、三保の松原場外飛行場に着陸です!】

 

 

「高度(Altitude)」は、飛行機が飛んでいる所の高さを言います。 

 

航空の世界では、「高度(Altitude)」の種類があります。

飛んでいる飛行機から、巻尺や物差しで測ることは不可能?です!

 

一般的に、山や台地、平地の高さって言えば「海抜(height above sea level)」ですよね!?

 

 

航空の世界には、パイロットとして知っておかねばならないいくつかの「高度(Altitude)」
があります!

1)真高度(True Altitude)
 海面からの実際の高さです。「海抜(height above sea level)」とまったく同様です。
 飛行機にある高度計や物差しで測った程度の高さではありません!
 空港等の標高や障害物の高さを表示するときは、厳格に測られたものでなければなりま
 せん!
 航空チャートなどには、MSL (Mean Sea Level) と表記される高度のことです。

 

 

2)計器高度・計器指示高度(Indicated Altitude)
 飛行機に装置されている「高度計(Altimeter)」が指示している高度のことです。
 パイロットが一番多く使う高度のことです。 
 「高度計(Altimeter)」には、気圧の変化を調節するボタンが付いており、これで現在の
 気圧を合わせ(高度計規正:Altimeter Setting;QNH)てあることが前提です。

 高度計は非常に精密にできております。本当に驚く程にです!
 ところが実際には、上述したように定規や巻き尺のようなもので海面からの垂直距離を
 測定している訳ではありません。 
 測定しているのは気圧だけなのです。
 「高度計(Indicated Altitude)」が、「真高度(True Altitude)」と同じになる時というの
 は、大気の状態が「標準大気(Standard Atmosphere)」の時だけです。
 それでも非常に正確であるため、気圧によって誤差が存在しても、他の飛行機も同じ様
 に誤差があるので、「高度計(Indicated Altitude)」に表示される高度は同じになるので、
 管制官やパイロットには大きな影響がありません。 

 ただ注意をしなければならないのは障害物や山を越える時です。障害物や山は真高度
 (True Altitude)で表示されていますから、その地点の微妙な気圧変化があると高度計
 の表示と真高度の違いが発生し、非常に危険なことが起こります!
 もちろん、航空法違反で低空を飛行しなければ問題はありません!
 ですから、通常は深く考える必要はないのですが、
 私はフライト・シミュレーターで、時々、レインボー・ブリッジやゴールデン・ブリッ
 ジをくぐり抜けをしようとして、衝突・墜落することがあります(^0^;
 これは意外と難しく、目算でくぐり抜けられると思って操縦していても、フライト・
 シミュレーターの気圧が変化していますとFSの高度がプログラムされているため、
 クラッシュ条件に当てはまることがあります(^0^;

 「高度計規正:Altimeter Setting;QNH」は、観測している地点での高度計が正しく
 標高を示す気圧の数値を言います。 
 これには上空の気温のことを一切考慮しておりません。 
 またその場の気圧ではないのです。あくまでも、管制から発表される周辺の平均気圧な
 のです。

 

 

3)絶対高度(Absolute Altitude)
 地上からの高さのことです。 
 地面から垂直に測った距離のことです。  
 実は離着陸の時には、地面からの高さが大事なのです!
 上空に行きますと、だいたい山越えをする時ぐらいは大事になります。
 がパイロットの世界ではそんなに大きな意味はありません。 
 

4)気圧高度(Pressure Altitude)
 高度計の「高度計規正:Altimeter Setting;QNH」を29.92in-Hg(水銀柱)に合わ
 せた時に表示される高度のことをいいます。 
 29.92in-Hgは、標準気圧とされているものです。

 ちと難しいことを書きますが、「Standard Datum Plane(標準データム平面)」 と言うの
 があります。
 ある場所(面)から測った飛行機の高度を「Pressure Altitude:と言います。
 国際標準大気圧(海面上:海抜0mで気温が15度、気圧が29.92in-Hgの時の
 標準とされる大気の状態)の状態にある事を「standard datum plane」と言います。 
 この様な海抜0メートルで、標準大気と同じ様な所、面に高度計を合わせたそのときの
 高度を「気圧高度:Pressure Altitude」と言います。

 この「気圧高度:Pressure Altitude」を使って、次の「Density Altitude」を計算する時に
 使います。
 また「真高度:True Altitidu」や「真対気速度:True Airspeed」を計算したり、性能表
 (Performance Chart)を使うときに使います。

 「気圧高度:Pressure Altitide」と実際の高度(「真高度:True Altitidu」)が同じになるの
 は、大気の状態が「標準大気:Standard Atmosphere」と呼ばれる状態になった時です。
 高度計は気圧を測っていますので、大気が標準大気と同じであれば、「気圧高度:
 Pressure Altitide」も正しい高度を示しております。

 日本では14,000ft、米国や国際法では18,000ft(海抜:MSL)以上
 を飛行する時には、高度計を無条件に29.92in-Hgに合わせることと決められてい
 ます。これは「気圧高度:Pressure Altitude」と同じです。 
 高高度では高速の飛行機が多く飛んでいますが、山に衝突することはほぼありません!
 (エベレストは29,029ftありますが、この上を飛ぶ飛行機は45,000ft
 以上を飛んでいます)
 ですから、高高度を飛行する全機の高度を統一するために「気圧高度:Pressure Altitude」
 を使っています。
 もちろん、実際の高度や修正を無視していますので誤差は大きいです。
 また高度計も、実際の高度ではなく「気圧高度:Pressure Altitude」を示していますので、
 「Altitude」と言わずに「Flight Level;FL1 = 100 feet」の単位を使います。
 ジェット旅客機などは、管制官から飛ぶ高度がある高さを超える時には「Flight Level」
 を使って指示されます。

 

 

5)密度高度(Density Altitude)
 これが実は、パイロットの世界では一番重要な高度なのです!
 「密度高度(Density Altitude)」というのは、標準大気の気温と実際の気温との誤差を
 修正したを気圧高度のことを言います。
 英語では「The pressure altitude corrected for non-standard temperature.」となっています。
 言い方をよりわかりやすく?変えますと「大気の密度(空気密度:air density)」を高度
 に換算:したものです。 
 なぜ、この様な「面倒くさい高度が必要か?」と言いますと、飛行機の性能を知るため
 に必要なのです!
 飛行機の性能は、飛行している空間の空気の密度で実は決まるのです!
 上空に行きますと空気の密度が下がるのです。
 そうなりますとエンジンの出力が下がるのです。また、翼でも揚力を生む力が少なくな
 くなります。 
 飛行機の推力、揚力は空気を利用しておりますから、その空気が少なくなりますと性能
 は落ちてしまうのです。

 同じ高度でも、大気の状態によって空気密度が変わります。
 その影響を受けて、飛行機の性能も比例して変化します。 
 そのため、パイロットは「空気密度(Air density)」を計算するのです。
 ところが「空気密度(air density)」を聞いただけでは、パイロットには意味が分かり
 ません。
 そこで、より分りやすくするために、「空気密度(Air density)」を「高度」に置き換え
 て考えることを考えた偉い先人先達がいるのです!
 それを「密度高度(Denstiy Altitude)」と言います。

 そうですねぇ〜例えば、「密度高度(Denstiy Altitude)」が5,500ftと言われれば、
 実際の高度に関係なく、その飛行機は標準大気の中で5,500ftの所を飛行して
 いる時と同じ性能が得られるという意味なのです。
 
 この「密度高度(Denstiy Altitude)」は山岳地帯にある飛行場などの離着陸や山越え、
 高温多湿の飛行場で離発着する時、非常に大事なのです!

 「空気密度(Air density)」は、気圧と気温が大きく影響します。
 「密度高度(Denstiy Altitude)」を計算するのに、まず「気圧高度(Pressure Altitude)」
 を測ります。
 これ以上、難しくなりますので・・・「はぁ〜、はぁ〜、そうかいな!」くらいにして
 お読み下さい!
 飛行機の計器である高度計に表示される高度の数値を「高度計規正:Altimeter Setting;
 QNH」に変換します。29.92in-Hg(水銀柱)に合わせた時に表示される高度でし
 た。

 

 次に気温の変化を修正します。
 「密度高度(Denstiy Altitude)」と「気圧高度(Pressure Altitude)」が同じになるのは、
 その場所の気温が「標準気温:Standard Temperature」の場合だけです。
 いまの居場所が、標準気温(標準大気の時の温度)から少しでも変化しますと、この
 二つの値には差が出てきます。

 

  高温だと ⇒ 空気の粒が大きく動く ⇒ 粒の間隔が開く 
  そうなると ⇒ 密度が低下 ⇒ 高い密度高度 ⇒ とりもなおさず飛行機の性能
  は低くくなる!

 

 「標準大気(Standard Atomsphere)」というのは、海抜0メートル(海と同じ高度)で、
 気温;摂氏C15度(華氏F59度)、気圧;29.92 in-Hg (1013.25 ヘク
 トパスカル・ミリバール)と定義されています。 
 この「標準大気(Standard Atomsphere)」の上空では、1,000 feet上昇する毎に
 気温が摂氏C2度、気圧が1in-Hgづつ低下していきます。 
 実はもっと複雑なのですが、気象予報士でないのでこの程度に・・・(^0^;


ここまで長々と高度の種類を述べてきましたが、飛行機の性能は安全面で考えますと、「離
着陸距離」と「上昇性能」が非常に大事なのです!

 

以前、夏場に東京調布飛行場で発生した軽飛行機墜落炎上事故の原因を探りますと、この
「密度高度(Denstiy Altitude)」に帰着します。
もちろん、エンジントラブルや操縦士の技能・健康状態などもあろうかと思いますが、
おそらく経験未熟なパイロットである私でもすぐに原因がここに行き着いた理由は、パイ
ロットのいろはのイくらいに大事な「密度高度(Denstiy Altitude)」を勉強したからです。

 

飛行機は、いかに短い距離で離着陸し、安全に早く上昇できるか?!

そして、高い山でも安全に超えることができるか?!

 

パイロットが飛行を始めるのに、この性能を知った上で準備とこれからの飛行航路の推測
をするのです!

 

飛行機は、空気の中を飛んでいるので空気の密度が性能に大きな影響があることは何度か
お話しました。

 

空気の密度が高いと言うことは、一定の体積でより多くの空気の粒があると言うことです。
空気の密度が高いと飛行機はグングン上昇します。
短い距離でも、離着陸ができます。
高い山でも飛び越える事が可能になります。
空気の密度が高い(多い)と、翼の上を通過する空気の量が多くなり、低速でもより多く
の揚力が生まれます。
またエンジンも沢山の酸素が供給されますので、エンジン出力も増えます。 
またプロペラもエンジンに無理やりに回される翼と同じですのえ、空気密度が高いとより
強いプロペラ推力を生み出します。 

逆に空気が薄くなりますと、翼、エンジン、プロペラの性能が落ちて、高度を保つのも
難しくなります。

 

空気の密度が多い時とは
 • 密度が増えるのは気圧が高い時です。
  そして低い高度のところです。 
  高度が上りますと気圧が下がり、それに比例して密度も下がります。

 

 •パイロットが知っておくべき必須知識は気温の影響です。 
  気温が高くなりますと空気密度が低くなります。 
  これは空気が高温になりますと、空気の粒が大きく振動して、空気が広がろうとしま
  す。
  そのため、一定の体積の中では空気の粒の量が減ってしまいます。
  だから夏の暑い日は、上昇性能が極端に悪くなります!

 

 •湿気の多い日も、影響は少ないのですが湿気も航空機の性能に影響を与えます。 
  理由は大気を構成する窒素(N2)と酸素(O2)の粒の重さというのは、水蒸気(H2O)
  よりも重たいからです。
  簡単に説明しますと空気の粒は水蒸気よりも重たいのです!
  余計なお節介ですが、窒素(N2)と酸素(O2)を元素記号の数を見ると2+2で4コ
  でしょう!?
  水蒸気(H2O)は3コですよね!? 特に水素は一番軽い元素ですから・・・。
  窒素(N2)と酸素(O2)の粒の重さ > 水蒸気(H2O)の重さ

 

 •最悪な状態は、標高の高い飛行場(気圧が低い)から離陸する時に、うだるほどに
  熱い真夏のお昼頃です!
  日本も湿気が高いですね!
  この様な空港から離陸する時は、少しでも気温の低い早朝に離陸するのが最良の選択
  だと教官には口酸っぱく言われます。(日本のクソッタレ教官は教えてくれません!)


というわけで、飛行機に関わる理論の一つ「高度」についてお話してきました。

 

ビジネス・リーダーは、ここから職場には「標準」というのが必要不可欠なのだと言う
ことを確認していただきたいのです!!

 

「標準」というのは、「判断」のよりどころや「行動」の「目安」となるものです。
「基準」とも言います。

 

企業・組織において、誰もが同様の「標準」「基準」を物差しに、言動が同じであれば
効率がいいのです!

 

「マネジメント(Management)」という意味は、「数字と状態との目標を期限までに達成
すること」なのです!

 

ですから、
 1)目標・期限を決め、2)方法を決め、 3)調査・実験の繰り返しを行い
 そこから、4)「キマリ」を決める訳です!
 そして、5)教えつづけることによって、組織の者は「できる腕前」を持つようになり
 ます。

 

教えてことがどれくらい身についているかを評価することを 

 6)人事考課といいます。

 

これを全従業者に行えば、「決まり」の7)部分修正ができます。
そして、従業者みんなが同様に7)実行すれば、業績(数値)・業容(状態)が変化します。

 

数字というのは、「人」「モノ(商品・機械)」が動けば変化します!
業績(数値)・業容(状態)の変化度合いを、

 

 7)評価し続け、必要に応じて、再度、8)キマリの修正をしてゆくのです!

 

マネジメントの本質は、習慣づくりなのです!
そう! しつけ(躾)づくりなのです!
企業・組織の全従業者の共通した変化への対応状態が一様に、乱れなく、行われれば効率
よい組織風土ができます。

 

そのための「急所」も知っておくべきです!
 1)絶対やらねばならぬことは明確に、確実にすべきです!
  そうしないと誰も、いつまでもやり始めないのです(^^;

 

 2)やったほうが良いことは明示するべきなのです!
  そうしないと散発的にやりすぎるのです;
  そう! ムダ=やりすぎをしちゃうのです!

 

 3)どちらでもよいことは後回しすべきです!
  そうしないと・・・皆が最も真面目にやっているのです(^^;

 

 4)やらないほうがよいことは禁止の発表をするのです!
  おもしろいです!
  どうしてもヤリタがり屋がいるからです(^^;

 

 5)絶対やってはいけないことは明確に、罰則もハッキリすべきです!
  そうしないと、知らずにやってしまうのです!

 

ここからも想像できますね!?

「標準」に明確することによって、「事故防止」「ムダの防止」が図られるのです!

 

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『飛行交通情報:Traffic Advisory;Transponder』

【富士山がうっすらと見えます!】

 

 

レーダーの基本的な原理は電波を放出し、その電波がある物体に反射し、帰って来たその
電波を受信して物体を識別します。


「飛行交通情報:Traffic Advisory」という概念(考え方)があります。
航空機の存在とその位置(方向と距離)を判断するために「航空管制識別レーダー」を
使っています。

 

空には、多くの飛行機がいますので区別がつかなくなります。
区別をつけるために飛行機には、「トランスポンダー:Transponder」と言う装置が搭載
されています。

 

「トランスポンダー ;Transponder」 は、TRANSmitter(送信機)とresPONDER(応答機)
からの合成語です。

 

この装置は、ATC(Air Traffic Control:航空管制)からのRadar信号を受信しましたら、
それに反応して情報を含んだ信号を発信します。 
「航空管制識別レーダー」は、その信号を受信して、より詳しい情報を管制官に伝えるよ
うなシステムになっております。

 

パイロットは、飛行直前や飛行中に管制官から指示される4桁の数字を「トランスポンダ
ー:Transponder」にセットします。
各桁0から7までの八進法です。
4096通りの信号を出すことができます。


管制官から指示された、飛行前に指示がない場合は1200という数字をセットします。
この4桁の数字をセッティングすることを「SQUAWK;、スクオーク」と言います。
「トランスポンダー:Transponder」が、「航空管制識別レーダー」の信号を受信しますと、
SQUAWKしている信号を返信(返送)します。
その返送された信号を「航空管制識別レーダー」が航空機を区別し、管制官はレーダー・
パネルに表示された飛行機の管制業務を行います。

 

私が飛行するプライベート飛行で有視界飛行時には、離陸直前には管制官は余計な「トラ
ンスポンダー:Transponder」のSQUAWKを指示しません。一般的には、1200をセッ
ティングして飛び立ちます。
飛行場の管制範囲にあれば、「トランスポンダー:Transponder」は1200のままでいい
のですが、管制エリアから飛び出す時には、管制官から4桁の数字をSQUAWKしなさい
と指令されます。

 

こんな感じでATC(Air Traffic Control:航空管制)を管制官とのやりとりをします。

管制官;  Cessna JA1223, Squawk 5221 and Ident
パイロット;Squawk 5221, and Ident
管制官;  Cessna JA1223, Radar Contact, 5 miles Southeast of Fukushima at 2500ft

Identというのは、トランスポンダー装置にある「Ident」ボタンを押しなさい!っていう
意味です。

 

管制レーダーのスクリーン上で特別点滅するとか、大きな音などが鳴って変化があるわけ
ではないのですが、飛行機の形が少し変化するのだそうです。
これだけで、管制官は指示に従ったなぁ!ってことが分かるそうです。

管制官;  Cessna JA1223, Radar Contact
と返答してくると「ちゃんとやったね!Radarスクリーン上で確認したよ!」という意味
ですね!?
その後、管制官は、「5 miles Southeast of Fukushima at 2500ft」って話して来るいるのは、
レーダー上で、「あなたの飛行機は、福島空港の南西5マイル、高度2500ftにいますね!」
てなことを教えてくれます。

 

「トランスポンダー:Transponder」をセッティングして、管制官とのSQUAWKが確立し
たことが確認できます。
管制官からの位置情報が違っている場合は、飛行機の高度規正や方位計が間違っているか? 
別になにか問題があることが発見できます。

パイロットは、ここから管制官に対して、Reader Vectorと言って、Radar上に他の航空機
がいれば教えてくれたり、コースの確認をしてくれたりします。

ある目的地に向かって飛んでいますと、いままでの管制空域から離れる位置に来ましたら、
次の管制空域の管制官に連絡するよう指示をされます。
このことを「Hand-off」と言います。

 

一応、規定はそうなのですが、多くの場合は事前に管制官同士が情報を伝えておいてくれ
るので、次の管制空域にきたころパイロットから周波数を変更し、次の管制空域管制官に
自機の位置と高度を伝えるぐらいでOKです。

 

特殊なSquawk Code(「トランスポンダー:Transponder」の数値)があります。

1200 普通の私などが有視界飛行(VFR:Visual Flight Rules)の状態では、このコー
ドで飛びます。

 

7700 緊急事態が発生したら、このコードを「トランスポンダー:Transponder」に
セッティングします。

 

大ヒットした実話の映画、「ハドソン川の奇跡」の映画でも、コックピットで「メーデー、
メーデー」と緊急事態発生の宣言をした後、トランスポンダを「7700」にセットしま
したね!?
そうしますと、空港、港で共用する無線全部に非常警報音が傍受されます。
無線周波数も、121.5メガヘルツに設定すれば、全世界の船舶、飛行機にパイロット
との交信をすることができます。
基本的には、受け手は傍受し続け、最優先権のある管制官や緊急出動隊が指示や状況質問
をパイロットと行い、適切な措置が講じられます。

聞くところによりますと、このコードをセットした途端に管制官室の非常ベルが鳴り続け
るそうです! 
というより、「トランスポンダー:Transponder」コードの頭が「7」の場合には非常事態
になった意味があり、このコードを傍受できるATC施設では同様に非常ベルが鳴るのだ
そうです(^^;

 

7600は無線機が故障してしまい、「トランスポンダー:Transponder」が生きている
ときセッティングすべきコードです。

 

管制塔がある飛行場に着陸するときには、管制塔の指示がライト(照明灯)に変わります。
ところが普通、こんなことになるような状況って少ないので、ライトのシグナルが分から
ず、余計に焦ってしまいます。

 

私はGUAMでの訓練中、米国教官がおもしろがって飛行前に、無線機の細工をし、なお
かつ管制官に電話でこんなことするから・・・よろしくね!って頼んでおいたのです。

飛行場のトラフィック・パターン(Airfield Traffic Pattern;常周経路)で、無線すること
ができなくなりました。
トラフィック・パターンというのは、空港などの滑走路を目視で離着陸する飛行機が決め
られたコースを飛行する経路のことです。
あのときは・・・焦りましたねぇ〜(^^;
いろいろ無線装置をいじくっても、うんともすんとも聞こえない(自分の声も、管制官の
声も、教官の声も・・・)(^^;

教官はニコニコしています。

 

まもなく管制塔に連絡をして、飛行場にタッチ&ゴー(Touch&Go;着陸設置したら
すぐに飛び立つ)のIntention(要求)を入れなければならないのに・・・(^^;
まずは落ち着かなければと「Make Right 360」;右旋回360度をダウンウィンドでしました。
これで2分間時間が稼げます。
でも無線機は、なんの役にも立ちません(^^;
ついにニコニコ顔の教官が、「トランスポンダー:Transponder」を指差しました。
「ハハァ〜ん! そうかぁ、7600かぁ!」
「トランスポンダー:Transponder」を7600のセッティングしたら、こんどは教官が
管制塔の方を指差すのです。
管制塔は見ましたが、・・・いつも通りです!(^^;
もう一度、時間稼ぎしようと思ったら、教官が自身と私のヘッドセットを外し、大声で「管
制官が着陸してもいいよって言ってるよ!」と言うのです。
まぁ〜、教官の言うことに従った方がいいので、通常通りの操作手順でベースからファイ
ナルに入りました。
ファイナルに入って、教官がまた管制塔を指差しましたら、なにか光るシグナルが見えま
した。
ライトガンというピストル型の高輝度ライトで指示を送っているのが分かりましたが、
管制官からの指示している意味が分かりません(^^;
「まぁ〜ええかぁ〜!」
の気分で、いつもの滑走路にタッチ&ゴー(Touch&Go)しました。
エアーボーン(離陸直後)して、教官が無線機のどこかをコチョコチョしたら、無線が
使えるようになりました。
帰還後は、教官から管制塔のライト・シグナル(ライトでの合図)を再勉強するように
言われました。

 

「トランスポンダー:Transponder」を7600にした途端、管制官には無線ができないこ
とを知らせた訳です。
無線機が故障したら、管制官との交信や遠くを飛んでいたら他の飛行機衝突の恐れもあり
ますから、「トランスポンダー:Transponder」を7600にします。
管制官は、すべての飛行機に無線機が故障している飛行機のあることと位置・高度を教え
衝突防止を図ります。

 

「トランスポンダー:Transponder」の送信情報で位置情報(位置・高度)が分かるのです!

テレビや映画でもご存じのハイジャックが発生したら、7500に「トランスポンダー:
Transponder」をセッティングすることが決まっています。
でもハイジャック犯が「トランスポンダー:Transponder」のことを知っていたら(9・11
犯人のように・・・)、どうするのかなぁ?(^^;


というわけで、今回は「トランスポンダー:Transponder」のお話をしましたが、広域で
仕事をするビジネス・リーダーが、今、どこで何をしているのか? 分かることは組織
統制上、非常に重要です!

 

 

特にビジネス・トップは、いかなるとこに居ようとも、非常時に連絡ができる仕組みを
組織では構築すべきです。

 

ビジネス・リーダーは「トップが転けたら、皆転ける!」「社長の健康=企業の健康」を
しっかりと自覚することを言明します。

 

ある社長が、国産の高級乗用車を購入したのです。
この車には、オーナーズ・デスクという特別サービスが付帯しております。
購入の際に、誓約書にサインをすると万が一、車が事故・故障して立ち往生したり、具合
が悪くなったり、盗難にあったら、GPSで車のあり場所が分かり、その対応ができる
仕組みなのです。
最初は、なにげに契約書を読みもせず、サインをしたのだそうです。
その契約書に緊急事態が発生したら、連絡を入れるべき電話番号が優先順位に記載する
欄があります。
あるとき、そのオーナーズ・デスクから、彼の携帯電話のベルが鳴りました。
出ましたら・・・、「警備会社からの連絡があって、いま彼の車のリアシート・ガラスが
10cmほど空いていたので、その処置をした」との報告があったのです。
これで一安心です!

 

これもGPSを使った「トランスポンダー:Transponder」のような情報システムです。

 

彼曰く、「これ・・・やばいところにいたらまずいよなぁ〜(^^;」

何を言っているのですか!(^^;

 

先端技術を先取りして、組織全体で、ビジネス・リーダーも含めて従業員全員の安否確認

がリアルタイム(即座)にできることは、非常に重要なことですよね!?

もちろん、不正防止にも位置情報システムは有用です!

 

今では、GPS機能を搭載した端末から情報を取得することで、所持者の位置情報を
管理するシステムが完成されています。
本部センターで一元的に、人、車両、船舶などの現在位置をリアルタイムに地図上で確認
できます。
リアルタイムな状況把握により、急な作業依頼を行う際も、迅速で効率的な指示を出す
ことが可能となります。
音声メッセージや文字メッセージを送信することもできます。それによって柔軟な運行業
務の管理を実現し、ビジネスに有効活用できます。

 

またGPS機能を搭載したスマートフォンを利用することにより、専用の機器を導入する
ことなく利用することもできるようになってきました。

この位置情報システムは、実は軍用技術から発達してゆきました。
もちろん、それ以外に航海、航空での位置情報システムの有用性とGPSシステムの技術
発展により、どんどん良くなっておりますね!?

 

ビジネス現場で、有効な利活用をすることで競争有利な条件づくりにつなげ、経営資源の
効率化、生産性向上を実現する道具として、ぜひ検討されることをお勧めします。

 

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『飛行機の各種ライト(Navi-Light)』

【雲に隠れていますが富士山です!】

 

以前にもお話しましたが、飛行機は船舶のルールを多く取り入れています。

 

航空機のことをAir Shipということからもなるほどと思うでしょう。
エアーラインの乗降ドアーは左側であることも船舶とまったく同じです。

 

私は、パイロットの免許を取得する以前は小型船舶一級免許を持って、大海原にも出て
おりました。
残念ながら、3・11の大震災津波によって、入会していたクルーザー・ヨットのクラブ
が全壊し、その後は船から足を洗った?状態です。

 

航空機の各種ライト(照明)も、ほぼ船舶と同様です。
特に夜、まったくの暗闇で船も飛行機もどちらを向いて航行しているのか視認できないと
大変な事故となります。

 

飛行機に付けられている基本的なライト(照明)は「Position Light(位置視認照明)」です。
「Naviagtion Lights」と英語で呼びます。
略して「Navi Light(ナブライト)」と言っております。
日本語では、べつに「位置灯」「航空灯」とも呼ばれています。

 

「Naviagtion Lights(位置灯)」は、飛行機の主翼先端と飛行機の尾てい骨に当たるところ
に付いています。
飛行機の存在を知らせる重要なライトです。
それぞれ色が違い、飛行機がどっち向きになっているかを他のパイロットに知らせてくれ
ます。 

ライトの色は、右主翼先端にあるのが赤色、左が緑(見ようによって青ですが、日本の
クソッタレ教官は緑と言わないと叱ります)、そして後ろに白色のライトが付いております。

真っ暗な場所(地上でも空の中)でも、飛行機の向きが分かる様になっています。

 

GUAMの米国本土で教官免許を取り立ての若い教官がおもしろい覚え方を教えてくれま
した。
私の訓練する飛行機はCessna-172Pという最もオーソドックスなものでした。

コックピットの左席は、本来機長が座るのですが、訓練中は訓練生が座って訓練を受けます。
そのときの機長は、やはり教官です。
なにかあったら教官がすべての責任を負わなければならないからです。
訓練中の状態から、
 左席には訓練生、訓練生は危険、だから赤色ランプ
 右席には教官、教官は安全、だから緑色(青)(^^♪
 後ろは関係がないから白色?
   
航空法では、「Navigation Lights」はSunset(日没)からSunrise(日の出)まで点灯しなけ
ればなりません、

 

それ以外に重要なライトがあります。
「Anti-Collision LightsまたはBeacon Light(衝突防止灯)」があります。
航空機同士の衝突を防止するための灯火です。
唯一、閃光灯になっています!

飛行機の胴体の上下に付けられており、赤色の閃光灯です。

 

最近の機体は、遠距離からでも視認できるよう高輝度の白色閃光灯(Strobo Light)が
翼端に付けられています。

次に、「Landing Light(着陸灯)」は、飛行機の離着陸時に、昼夜を問わず滑走路を照射す
るために白色光の灯火を付けます。

 

翼前縁または翼の下側に付いています。

「Taxi Light(タクシー灯)」というのもあります。
これは義務ではなく、暗くなったらタクシング中(地上滑走中)に誘導路を照らすための
白色の灯火です。自動車のヘッドライトだと思って下さい!
空の上では、まったく用を足しません(^^♪

 

コックピットに正しい姿勢になるよう座席を調整して座り、シートベルト、肩ベルト(シ
ョルダー・ハーネス)をセットしてから、私の持っている、やっているエンジン・スター
トまでのチェックリストは21行(項目)あります。

エンジン・スタートの直前に、「Master SwitchをOnにします!」
その後、ただちに「Beacon Light On!(衝突防止灯オン!)」と宣言し、その操作が必須
です!
そして、ガソリン料の再チェックをしてから、「Ignition Switch Contact!」と大きな声で
宣言してから、エンジンをスタートさせます。
ここでプロペラが回るわけです!
ですから周囲の人たちや飛行機に対して、「エンジンが掛かるよ!」「プロペラが回転す
るよ!」「動き出すよ!」「今動いているんだよ!」「飛んでるよ!」ってな具合に、警告
を知らせる重要なライトが必要なのです。

 

この「Beacon Light On!(衝突防止灯オン!)」は点滅しながら赤く光ります。
昔は、パトカーの赤ランプと同じ回転灯だったので「Rotating Beacon」とも呼ばれます。
夜間ではかなり遠くからでも見つける事が出来ますから、「Anti-Collision Light(衝突防止
灯)」とも言います。  

 

もし夜間飛行中に、この赤い点滅するランプ(Flashing Red)と白の「Naviagtion Lights(位
置灯)」が見えたら、その航空機の後ろを見ていることになります。 
左右や斜めに見えれば、その飛行機は自機から離れて行っていることが分ります。 

 

飛行訓練生は、最初のソロフライトが最大の通過点です。
その後、夜間ソロフライトまでがまた一区切りとなります。

 

私も夜間ソロフライトの許可をもらい、勢い込んで飛び立った時の思い出があります。

場周経路(Airfield Traffic Pattern;飛行場の周辺の決められたコース)のソロフライトで
したが、観光フライトの飛行機やエアーラインの飛行機、訓練機も含めて、かなりの飛行
機が離発着しておりました。

 

昼間は飛行機がしっかり見えるのですが、夜はまったく見えません(^^;
管制官から、前方に2機飛んでいるので、あなたの飛行機の着陸順番は3番だと言われま
すと前を飛ぶ2機を目視できなければなりません!
しかし・・・、見えないのです(^^;
焦りました。
といって管制官に見えませんなんて言うこともできず・・・(本来は、ちゃんと素直に
申告しなければなりません!)、「はい! この飛行機は3番目の順位で着陸します。
前の航空機を追っております!」・・・なんて嘘を言ってしまいました。
本当は、私のような嘘を絶対にやったらダメですね(^^;

 

やはり管制官は、レーダーでも管制塔からでもそれぞれの飛行機が見えているのです!
「おいこのボーヤ!(Hey! Boy!)、なにやってんだ! 本当に見えてんのか!?」
ってどやされました(^^;
それでも意地張って「ハイ!見えております!(Yes! Traffic in sight!)」って言っちゃい
ました(^^;
即座に、管制官から「おめぇ〜(とは言わず、機番ですが・・・)、やりなおせ!(Go
Around!)」って・・・(^^;

 

私は、昼間と同様に飛行機を探していたのですね!
そうじゃなく、赤い点滅するランプ(Flashing Red)と白の「Naviagtion Lights(位置灯)」
を見つけるべきだったのですが、初めての夜間ソロフライトでパニクっていました。

帰還したら、教官はもちろん管制官とのやりとり(ATC)を傍受しておりましたから、
厳しく注意されましたね! 
でも日本のクソッタレ教官だったら、こんなんでは済まなかった(^^;

 

実は着陸中など、同じコースに他機がある時は注意が必要なのです。
前方の飛行機が自機より早ければ問題はないのですが、自機の方が早いと後ろから追突し
てしまいます。

 

実際、管制官からはそれが分かったから着陸させずに上を追い越させたのです。
本来は、右側から追い抜いてゆくべきなのですが、初心者であることも見抜かれ、空港で
の大惨事を防ぐために管制官があしらってくれました(^^;

 

着陸中は、前方の飛行機が優先です。
本来は減速をするか、S-Turnなどをして間隔を開けるべきなのです!
訓練生にそんな減速テクニックなんてありません(^^;

また昼間でも「Beacon Light(衝突防止灯)」は、町の上空とか風景に飛行機が隠れてしま
う様な所でもかなり有効です。

 

夜間は必ず点灯する義務がありますが、昼間は離着陸する時や航空機が多い所で点灯する
事を米国の教官は強く勧めますが、日本のクソッタレ教官は「そんなものここの飛行場で
はいんねぇんだよ!」です(^^;

 

「Strobe Light」、米国では使うことを勧められました。
特に町の上空に行きますと飛行機が、見え隠れして、見失うことがあります。
ちょっと下界を見ていたり、他の方向に注意をやりますと・・・あっという間に飛行機は
速いので見失うのです。

 

そんなとき、点滅する光を探すと意外に見つけやすいことを後で分かるようになりました。

また元に戻るようですが、船の免許を取得するときに視野検査なる難しそうな検査をさせ
られます。なんと箱の中を覗き、ランプを試験官が点け、赤点灯、青点灯、白点灯かを
口頭で言わせるのです。・・・はい! ただそれだけです。

 

飛行機も船も夜間にランプの色を見て、どちらからどのように航行してきているかを判断
することができなければなりません。

 

夜間飛行中に、前方にこの赤いランプが見えれば飛行機は右から左へ飛行してると分ります。
航空法、船舶安全法では、右から来ている飛行機、船舶相手に優先権があります。
ですから、こちらが回避行動を取る義務があります。
通常は、相手の後ろを通過する様にコースを変えますので、この場合は右旋回するのです。

逆に、夜間に緑色のランプが前方に見えれば、左から右の方向に他機が飛行していると
分ります。 
この場合は、こちらに優先権があります。 
基本的には相手機が避けるべきですが、相手がこちらを見ている保証はありません!
ですから、相手の行動を良く見ながら、回避することを教官は勧めます。

 

飛行機の世界でも、船の世界でも人命が掛かっていますから、「安全・安心」を最優先に
法律やルールが作られています。

 

ビジネス・リーダーの皆さんの企業では、もしや「効率優先」ではないでしょうか?
これは・・・間違いです!

 

すべてに優先するのは、「安・正・早・楽」なのです。
これも「安」が第一義なのです!

 

企業・組織の物心両面に関わる環境を「安」:「安全」で「安心」に、「安価」でできる
環境を作って下さい!
続いて、「正」:「正しく=正確」「正当」な環境をつくるのです!

次に、「早」:「早くできる仕組み」ですね!

 

そして最後が重要です!
「楽」:楽にだけではなく、楽しくないと仕事じゃない企業文化と職場環境をつくるべき
なのです!

 

先日、とあるサービス業のオーナーが、「最近、この地域では人材難・人手不足で人が
集まらない!」と抜かしやがる・・・(あれれ、私としたことがお下品な(^0^;・・・)
とんでもない勘違いも甚だしい!

 

同様のサービス業に行ったら、スタッフがわんさか元気に楽しく仕事をしている。
またお客様もいっぱい!

当たり前じゃぁないですか!
仕事は厳しく大変な・・・きついことはいっぱい!

 

だから、「安・正・早・楽」の職場環境ができあがれば従業員、スタッフ、組織員は、
安心して、意気を感じて仕事ができるのです!

てめえの企業の程度の低さを、外的環境のせいにするなぁ!

 

こんなビジネス・リーダーでは・・・あきまへん!

「でも・・・そんなこと言っても・・・(^0^;」
って言いたいのでしょう!?

 

だから、「安・正・早・楽」を実現するために「ダ・ラ・リの排除」があるのです!
「ダ・ラ・リ」とは、「ムダ」「ムラ」「ムリ」のことです!

 

あなたの企業・組織には「ムダ」がいっぱいあるのではないですか?
「やり過ぎ」「持ち過ぎ」・・・「過ぎたるは及ばざるがごとし!」ですよ!
特に「後始末のやり過ぎ」という「ムダ」が「ムリ」をつくるのです!
「ムダ」と「ムリ」が交互に起こることを「ムラ」って言うのです!

「定着率が悪くて、採用・退職の繰り返し」だって「ムダ」でしょう!?
だったら、「採用」の時に時間とコストを掛けて、「いい人(相性の合う人)」を採用する
のです!

 

そして、時間とコストを掛けて「経営思想・経営方針」と「躾」を徹底してたたき込むの
です!
甘やかしたらダメなのです!
「気を使うな! 金使え!」って、私はビジネス・リーダーにはいいますよね!
賃金を上げろなんて言ってませんよ!

 

「能力の高い者(ちゃんと人事考課して)にはチャンスを! 実績を上げた者には禄で
処遇する人事制度」をつくるのです!

ちゃんとそのような基本的な制度を企業・組織で構築する覚悟を持ってビジネス・リーダ
ーは取り組んでいますか?

 

信号を見るだけで、順番や行動意思決定のできる組織が「いい組織」「文化レベルの高い
組織」なのです・・・(^^♪

 

兎にも角にも「躾」「しつけ」「シツケ」なのじゃ!

お隣の国がいかに「文化レベルが低いか」も分かるでしょう!?

 

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『ピトー静圧系統(Pitot Static Instruments)』

【さすがに湘南の海はいいですね!(^^)/】

 

 

前回、『速度計:Airspeed Indicator)』についてお話しましたが、飛行機では「対気速度:Air
Speed」であるって書きました。・・・で、「対気速度(Air Speed)」ってなにぃ・・・?
てな疑問を抱かれたのではないでしょうか?

 

まずは知ったかぶりのちょっと難しいお話ですが・・・、飛行機の世界では、対気速度に
も様々な表示方法があります。

 

「TAS(True Air Speed):真速度」「CAS(Calibrated Air Speed):速度計に表示される速度)」
「EAS(Equivalent Air Speed:海面上での速度に換算したもの)」「IAS(Indicated Air Speed)
:CASで目盛られているのに自分が読む速度(^^♪」「GS(Ground Speed:対地速度)」と
これは嫌がらせに近い訓練生泣かせの専門用語です!

 

飛行機は大気(空気)の中を飛んでいます。

 

大気がそこにあれば、そこから向こうの大気に行くまでに掛かる時間が存在しますから、
その間には速度(スピード)が計測されます。
大気との相対速度のことを「対気速度:Air Speed」と呼びます。

 

ある飛行場から、目的の飛行場までに掛かる時間を計測するためには対地速度が必要です
が、飛行機の垂直(鉛直とも言いますがが)下の地面での対地速度を計るのは車輪がつい
ていないので難しいのです!

 

もちろん、「対気速度(Air Speed)」から「対地速度:Grand Speed」への換算方法はあり
ます。

 

GPSのない時代から飛行機は飛んでいました。
船舶も同様です!

飛行機は、風によって流されながら飛びます。
船は、海流に流されながら航行します。
パイロット(機長)も、船長も、今の速度をどのように知るか?

 

ここは飛行機の話をしておりますので、飛行機の速度はどのように測るのかをご紹介します。

何度も書くようですが、飛行機は空気の中を浮いている乗り物です。
実際の速度や高度を測るのは、非常に困難なのです(^^;
それで航空の世界では、空気・大気を測定し、それを速度や高度に変換しています。 

 

その計器類を、「ピトー静圧系統:Pitot-Static Instrumentsとか、ただ単にPitot-Static System」
と言います。

 

私が乗る飛行機Cessna172P Skyhawkは、代表的な世界中で最も飛んでいる軽飛行機
の一つです。

 

この飛行機に限らず、軽飛行機のほとんどが左主翼の真ん中コックピット寄り上部先端に
「ピトー管:Pitotpitot tube」というのが取り付けられています。
エアーラインのジェット旅客機は飛行機の胴体先端部分に何個か付いています。

 

ちょっと表現がえげつな(関西弁)過ぎて、ひんしゅくを買うかも知れませんが、形は
ワンちゃんの発情した時のチンチンのようなものです(^^♪
先っちょはやはり、小さな穴が開いています(^-^)
そのチンチンは真正面を向いています!
真正面に向いたチンチンの先っちょの小さな穴に針金を通しますと、ずっと細い管になっ
て奥まで繋がっています。
空洞管の行き着く先は、鍾乳洞の大きなホール(といってもテニスボールくらいの空洞だ
と想像して下さい!)のようなところです。
そのホールには別のところに抜ける管があり、その管を伝ってゆきますと飛行機の側面の
小さな穴:「静圧孔:Static Port」が終着点となっています。
ここは空気がぶつかる場所ではなくコックピットとほぼ同じ安定した気圧状況にある場所
です。

 

「ピトー管:Pitotpitot tube」から「静圧穴:Static Port」の間に、空洞:「圧力室:Presser
Chamber」があり、そこから「速度計:Speed Indicator」「垂直速度計:Vertical Speed Indicator」
「高度計:Altimeter」に繋がって、「静圧孔:Static Port」に至っています。

 

口から、胃袋、そして小腸、大腸、直腸から肛門てな感じかなぁ〜(^^;

 

口を開けて、トラックの荷台に真正面を向いて立つ想像をしてみて下さい!
トラックがどんどんスピードを上げてゆけば・・・?
口の中に空気がどんどん入ってきます。
その空気が胃袋まで障害物なく繋がっていると考えれば、胃袋は風船のように膨らみそう
ですね!?
それは外圧によるからですね!?

 

その圧力と実際の大気の圧力の差を使って、速度や上昇率や高度を表すように考えた偉い
方が先人先達にいるのです!
科学が発達する過程には、本当に素晴らしい方々が知恵を絞って、たくさんの工夫を重ね
たのですね!
これだけ考えただけでも・・・先人先達に感謝しますよね!
人類は「生成発展」の過程で、数え切れない多くの人たちによって今が作られてきたので
す。
そのための努力をする方々を支援・応援することは文明発展には不可欠なのです。

 

ある女傑と呼ばれる国会議員が、政権与党になって事業仕分けなるものをやるときに責任
者の一人となった時にほざいた言葉が、私は今でも忘れられません。
特に科学分野における事業仕分けは噴飯ものでした(^^;
それは、あの国会議員がほざく言葉が「余りにも横柄・無知蒙昧」な発言だったからです。
その国会議員は言いました。 
「どうして・・・一番でなければならないんですか?」だって・・・(^^;
結局、次の総選挙で大敗し、いずれ風化してゆくであろう貧弱野党になっちゃった(^^;

 

企業・組織も、「一番志向」こそ成長発展の原動力であることを私は力説します。
二番、三番に甘んじてはなりません!

 

何でもいいから、その分野で抜きんでる一番にならなきゃ!

ビジネス・リーダーなら、「あなたはこの会社・組織に絶対いなくてはならない人物で
す!」って言われなきゃ〜!!
御社の最大の強みを知って、それをビジネスに利活用できる能力がビジネス・リーダーの
素養の一つなのです!

 

あれれ・・・話が逸れちゃった(^^;

 

そんでもって、なんでそれで速度が判るの? って、質問されるでしょうねぇ!?

またまたくどいですが・・・、「ピトー管:Pitotpitot tube」の入り口から取り入られた
大気(空気)は、「速度計:Speed Indicator」「垂直速度計:Vertical Speed Indicator」「高度
計:Altimeter」の「静圧計器:Static Instruments」に供給されています。

 

「ピトー管:Pitotpitot tube」は進行方向に向って取り付けられていますので、真っ直ぐに
空いた穴から空気が飛び込んでくる圧力(空気の衝撃ともいいます。:Impact Pressure)を
取り入れます。

 

この「ピトー管:Pitotpitot tube」は、「対気速度計:Airspeed Indicator」に繋がっています。

空気の飛んでくる飛行機に与える圧力(Impact Pressure)は飛行速度の二乗に比例してい
ます。

 

これは物理の実験から、きちんと証明され計算式が導き出されています。
この圧力を測定することで飛行機の速度(対気速度)が分ります。
ですから、空気に対しての速度と言う意味で「対気」速度(Airspeed)って言います。

 

ここでも一応、知ったかぶりでその公式を書いておきます。

 

ピトー管によって測定される圧力(これを全圧といいます)をPt、静圧孔から測定され
る圧力(もちろん静圧といいます)をPs、空気密度を ρ 、対気速度を Vとしますと、
ベルヌーイの定理というのがありまして・・・

 

 Pt=1/2 × ρ×Vの二乗 + Ps

 

なのです。

 

求める速度Vは、

 

 V = ルート・・・ホニャララ

 

なわけですよ(^-^)

 

ここで使った「ベルヌーイの定理」というのは、この「エネルギー保存の法則」を「流体」
に当てはめたものなのです。

 

皆さんの身近なところでは、水道メーターの原理で流量計測を行なう場合ですね!?
ご存じのように管(配管)に流れる水の流量を計測していますよね!?
ここでは、水道の流速Vがわかれば、その値に水道配管の断面積(Aとします)をかける
ことにより、流量(Qとします)が計算できます。

 Q = A x V

ですね!

 

さて「流れは圧力を生む!」という言葉は、ベルヌーイの定理を勉強しますと教わるのです!

流体では、流れによって力が加わってきます。
例えばホースの水が一番よく理解できますね!?
ホースの口を指で押さえますと水の勢いを強くすることができます。

 

最近、おしっこの飛びが悪くなった私は、公衆トイレではホースを絞って、なるべく飛ぶ
ように努力します(^^;
自宅ではズボン&パンツを下げて、洋式便器に着座して行うことが藤本家憲法に記載され
ていますので、違憲行動はできません!
山の神が、便器から一滴でもお漏らししていたら爆弾低気圧よりも厳しく怖く叱責します
ので・・・(^^;

 

うんと絞った、水量を全開のホースの先端に手を当てると痛いですよね!?
流れがないプールに入った場合、私たちの体は水からの圧力だけを受けます。
しかし川の場合は、さらに流れによる力が加わってきます。
流れによって体を、物体を、押す力のことを「動圧」と言います。
流れがない状態で受ける圧力のことを「静圧」と言います。
想像していただければ分かりますが、「動圧」というのは、その流速が速いほど大きくな
ります!

 

先だっての西日本水害で氾濫した川の流れによって、家屋も自動車をも押し流されました(^^;
これほど流体の流れというのは力があるのですね!

 

ここで定義になりますが、「動圧」と「静圧」を合わせたものを「全圧」といいます。
流れのない水の圧力は、「全圧=静圧」なのですが、流れのある水の圧力は「全圧=静圧
+動圧」となります。

 

人工の管で太さが太い部分と細い部分があるとしましょう!
この管の中を水が流れているとします!
このとき太い部分での流速は遅くて、細い部分での流速は早くなります。

 

なぜでしょうか? 
先ほどのホースの例ですが、出口が細くなった管を考えます。
どの管の場合も、入口(元栓の位置)と出口(ホース先端)を、一定時間に通過する水の
量は同じになります。
出口の部分は、絞っていますから通り抜けられる面積が狭くなっています。そのため同じ
流量を流すためには速度が早くないとなりません!
このように考えますと断面積が半分になれば流速は2倍になります。
断面積が1/3の面積になりますと3倍の速度となります!

ひとつで繋がった管の中を流れる流体を考えたとき、管の太さに関係なく流体の全圧は
一定になります。
これが「ベルヌーイの定理」です。

 

流体の持っている力は一定で、「動圧が増えれば静圧が減り」、「静圧が増えれば動圧が
減る」という訳です!

 

「動圧は、その流速が速いほど大きくなる」のですね!
ということは、太さが変わる管内の流体の動圧は太い部分では小さく、細い部分では大き
くなります。

 

「ベルヌーイの定理」によって、太い管での静圧は大きく、細い管の静圧は小さくなります。
となりますと、管の太さに関係なく、ひとつに繋がった管内を流れる流体の全圧(=動圧
+静圧)は一定なのです!

 

大気の衝撃の圧力を測定することで速度が分かるはずなのに、なぜ「静圧孔:Static Port
(大気圧)」も必要なのでしょうか?

 

そして「速度計:Airspeed Indicator」が「静圧孔:Static Port」につながっている理由は、
大気圧の変化があった場合の変化も考慮しているからです。
もし「ピトー管:Pitot Tube」から入って来る圧力だけを測定してますと、気圧の変化に
対応できなくなります。 

 

空気は、場所や時間によって気圧が変化します。
一定速度で飛行していても、外の気圧は多少なりとも変化しております。 
ですから、「ピトー管:Pitot Tube」に入ってくる空気自体の圧力も変化します。
一定速度で飛行していても、場所によって空気の衝撃の圧力が変化してしまい、同じ速度
なのに速度が上下して表示されてしまいます。 

 

極端な例ですが、無風の飛行場で駐機している飛行機の速度は0ノットです。 
「静圧孔:Static Port」がない速度計がもしあったら、気圧が変化しますと内部との圧力
差が生じて、止まっているのに速度表示が上下してしまいます。 

 

また標高が高い空港にいるだけでも、海面とは気圧差がありますので、マイナスの速度を
示すことになります!

それらを防止して、少しでも誤差を減らす為にも「速度計:Airspeed Indicator」には、「静
圧孔:Static Port」が必要になります。 高度の高い空港で利用する場合には大きく影響
します。
それに気圧の変化にも対応しています。 

 

実は、飛行機本体や翼の能力というのは実際の速度はどうでも良いことなのです!
飛行機や翼にどれだけの空気が通過するか? どの位、多くの空気の粒が通過するかが、
本当は一番大事なのです!

 

実際の地面との速度を知りたいのは人間の都合だけなんです(^^;

飛行機にとってはどうでも良い!

 

さてまたまた専門的になってしまいますが、飛行機が上空に行きますと空気が薄くなります。
そのため上空では、同じ飛行性能を得るのに、その分、早く飛行しなければなりません!
でも毎度、毎回、その速度を計算するのは不可能なのです(^^; というよりパイロットが
疲れちゃう(^^; 効率的ではないのです!
飛行機を通過する空気の圧力だけが分れば、性能を保つのは簡単でしょう!?
実際の速度がどうであれ、飛行機にとって必要な空気を提供するには、それと同じだけの
圧力(密度)が必要なのです!

 

天候や高度で大気圧に変化があっても、その変化した分を自動的に排除する速度計の仕組
みによって、パイロットは計器が指示する速度を見るだけで飛行機の性能を保つことがで
きます。
飛行機の場合、実際の速度は変化しても、圧力が同じであれば良い訳なのです!

 

先ほど、ベルヌーイの定理で表記した数式は、
 全圧 = 動圧 + 静圧
でした。

 

 1)「ピトー管:Pitot Tube」で測定する圧力(全圧:Total Pressure) =

 

 2)衝撃の圧力(Impact Pressure) + 3)大気自体の圧力(Atmospheric / Ambient Pressure
  外圧)

 

「ピトー管:Pitot Tube」が得る圧力は、衝撃の圧力と大気自体の圧力の合計なのです!
   1) = 2) + 3)

 

もし外圧である大気圧自体の圧力3)が下がりますと、速度が一定でも1)の数値が下がります。

 

そうしますと、3)の下がった外気圧分を補正しなければ1)の衝撃の圧力が下がったと読む
ので速度が下がって表示されます。 

 

実は「速度計:Air Speed」は、実際の速度を測っていませんので、大気の状態によって
表示も変わってきます!

 

なんと・・・気温が高くなった時にも!
気温が高くなると言うことは空気密度が低くなります。 
空気密度が低くなりますと空気の衝撃が小さくなり空気抵抗が減少しますので、速度は
速くなります。 

 

でも飛行機に対する衝撃は、飛行機を加速することによって一定が保たれますので、表示
速度は同じままなのです!
気温が高くなりますと表示が一定であっても、実際の速度は早くなっています\(^o^)/

そうは言っても・・・飛行機の速度や飛行場から飛行場までの所要時間はどうすりゃ計算
できるの?って思いますよね!?

 

そのために今度は、「対地速度:Grand Speed」が必要になります。
これは考えようによっては簡単です!

 

「対地速度:Grand Speed」を基準にして向かい風を飛行したなら、「対気速度:Air Speed」
は、「対地速度:Grand Speed」より速くなります。
 対気速度 = 風速 + 対地速度

 

「対地速度:Grand Speed」を基準にして追い風で飛行したなら、「対気速度:Air Speed」
「対地速度:Grand Speed」より遅くなります。
 対気速度 = 対地速度 + 風速

 

逆に、「対気速度:Air Speed」を基準にして向かい風で飛行した場合、「対地速度:Grand
Speed」は「対気速度:Air Speed」より遅くなります。
 対地速度 = 対気速度 − 風速

 

「対気速度:Air Speed」を基準にして追い風で飛行した場合、「対地速度:Grand Speed」
は「対気速度:Air Speed」より早くなります!
 対地速度 = 対気速度 + 風速

 

 一般の人たち、自動車などを運転する感覚ですと、速度は地面に対する速度(対地速度)
ですが、航空関係者の速度に対する感覚は、空気に対する速度(対気速度)なのです!
飛行機の速度を表す時は、圧倒的に「対気速度:Air Speed」で話すをします。

重要な理由は、空気の流れる速度というのは「揚力」の発生する重要なファクターになる
からなのです!

 

長々と・・・、詰まらない話(パイロットになるにはこの理屈を理解し、試験官に口頭試
問で的確に答えることができなければ不合格になっちゃうのです!)を書きましたが、
構造的なところに戻りますと、
「ピトー管:Pitot Tube」と「静圧孔:Static Port」の穴は小さな点くらいなのですが、
非常に大事な穴です!

飛行前点検でも重要な点検項目になっています。

 

目視で、「ピトー管:Pitot Tube」も「静圧孔:Static Port」も詰まりがないかどうかを確実
にチェックしなければなりません!
このどちらかが詰まりますと、3つの計器、速度計(Speed Indicator)、垂直速度計(Vertical
Speed Indicator)、高度計(Altimeter)に大きな支障が発生します!

この穴にゴミが入ったり、虫が卵を産んだり、また上空で寒くなって氷が穴を塞いだりし
ます。

 

飛行場では、問題なかった「ピトー管:Pitot Tube」「静圧孔:Static Port」も、上空でアイ
シングを起こします。
「ピトー管:Pitot Tube」の内部には、ヒーターが組み込まれており、計器類が異常を
示したら、すぐさま「ピトー・ヒーター:Pitot Heater」のスイッチをいれます。
「静圧孔:Static Port」はカウリングというエンジンが暖めているコックピット近くある
エンジンカバー(車であればボンネット)によって、余程でないとアイシングはお越しま
せん!

それでも「静圧孔:Static Port」がアイシングを起こしたり、何かで詰まったら、それを
回避するために飛行機には予備の空気穴が機内に準備されています。
これを「代替静圧孔:Alternate Static Port」と言います。 
緊急用なので通常は使いません!


いよいよ、ビジネス・リーダーへの教訓なのですが、途中でも少し入れましたから、手抜
きでごめんなさい!

 

「蟻の一穴、天下破れ」ということわざをご存じですね!?
国家も組織も、ほんの些細なことから大事が起こる!
ちょっとしたことが原因で、大変な事態に遭遇するという意味ですよね!?

「砂上の楼閣」ということわざもご存じですよね!?

 

一見すると立派なように見えるが、基礎がもろくて長く維持できないもののたとえですよね!?

 

今回は、「ピトー管:Pitot Tube」と「速度計(Airspeed Indicator )」についてお話しました
が、小さな穴がふさがれているだけで、飛行機は重大な計器誤動作が起こることを本当は
書こうとしましたが・・・理屈編で終わっちゃいました(^^;

 

ビジネス・リーダーは、兎にも角にも「勇気」と「度胸」が必要十分条件です!(^-^)
だから、「中途半端に頭のいい臆病者」はビジネス・リーダーになっちゃイカンのです(^^;
なのに・・・「些細なことに注意せよ!」「基礎が大事」というようなことわざをなぜ
出すの?

 

たとえば、ロッククライミングを考えて下さい!
読者には、実際にロッククライミングをなさる方もいるかと思います。

私の知るクライマーは、とにかく周知な準備と訓練をします。
それをもとに、「勇気」と「度胸」でチャレンジするから・・・無事に登頂できます。
あらゆる分野のプロフェッショナルってそうなのです!

 

にわか仕立てで、「やりゃ〜何とかなる!」でやるのを阿呆と言います(^^;

 

飛行機や船の世界に足を置く人たちも、見かけはさらっとやっておりますが、細かいと
ころまでチェック・チェックで出発・進行します!
フライト前チェックというのも同様で、ただ見せかけでチェックをすることは厳禁です!
理屈を知って、どうなっていれば大丈夫なのか?

 

おかしければ、再チェックのための手法とその理由も理論で知っておかねばなりません!

ビジネス・リーダーもまったく同様に、ご自身の専門分野において熟知しておかねばなら
ないことが五万とあるのです! それを妥協の繰り返しでやっている者は本物ではありま
せん!

 

私がご縁をいただく企業では、嫌がられるくらい質問をします。

 

スーパーマーケットでの話ですが・・・
「なぜ、牛肉と豚肉と鶏肉の色が違うの?」
「回遊魚と川魚の身の色が違うのは?」
「ほうれん草の根っこの付け根はなぜ赤いの?」
「牛乳もお母さんのおっぱいもなぜ白いの?」

ですから飛行機の世界でも、「なぜあんなデカイ、重たいモノが空を飛ぶの?」って疑問
が分かるようにならないと本当は怖くて、飛ばせられないのです!

 

なぜ? 何故?問答を1つの事柄に対して7回以上は何故?を落とし込んでみましょう!

 

いわき経営コンサルタント事務所ホームページ
http://www.imcfujimoto.com/

 

いわき夢実現塾
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