『Load Factor(荷重比率;倍数)』

 

【湘南海岸です!】

 

これまた今日も・・・かなり難解なお話をします。
ごめんなさい!


最後の方には、マイケル・ポーターの「競争の戦略」の一部を解説します!

 

飛行機(航空機)の世界では、「Load」とは飛行機に掛かかってくる「力、外力」のこと
を言います。
日本語では「荷重」といいます。
「重力」や「遠心力」「空気抵抗」「ねじれ」「乱気流」「急旋回」「急上昇」「着陸の衝撃」
など、飛行機外部からの圧力をすべて「Load(荷重)」と呼びます。

 

「Load(荷重)」の種類の最後に「着陸の衝撃」と書きました。
設計の段階では、「着陸の衝撃」を考慮して計算はしているようですが、航空力学では
着陸の失敗までは計算ができませんので「Load」を語る時には考えません。
厳密にはキチンと計算はできますが、縁起でもない墜落、着陸の失敗までも考えたくない
ので、訓練生段階での勉強では省いていると考えます。

 

もちろん航空大学校やエアーライン・パイロットになる人、ファントムなどに乗る人たち
はきちんと公式まで作って勉強しているのかも知れません!?

 

航空工学の学者さん達は、お手の物でしょう!?

英語では「Load(荷重)」という言葉には、いろいろと意味があります。
航空力学を考える時でも、「Load(荷重)」の考え方には複数あります。

 

「Load(荷重)」と言う単語の意味の一例ですが・・・、
 ・物に掛かる外圧(ここで書いている定義)
 ・航空機の翼に掛かる上下の圧力(あとで述べる「Load Factor」で考えられる定義)
 ・航空機に搭載している、載せている物
 ・航空機の搭載量、乗客数
 ・飛行している航空機に掛かる負担
 ・電気の世界では「抵抗」、また電気を消費するもの
 ・物を載せること
 ・色々な装置をつけること
 ・装填すること(爆弾や弾を詰める事、機械に材料や資材を入れる時なども)
 ・コンピューター等にデータなどをもってくること

 

このようにいろいろと意味があります

 

今回は、特に「Load Factor(荷重比率)」について、小難しくお話します。
理由は簡単です。
私の説明能力が低いからです(^^;

 

「重力」と「遠心力」、「飛行機上の力」、乱気流などで、飛行機の上下に掛かる力を「G」
などと言います。
体が重たく感じることを言います。
遊園地のジェット・コースターの恐ろしさ度数にも「G」が使われています(^^;

「G」とは、重力加速度のことなのです。
重力(Gravity)の頭文字を使っています。
特に重力と同じ方向になります。(揚力の反対) 

 

「抗力」も「Load」なのですが方向が後ろ向きになっています。
超過禁止速度(Vne:Velocity never exceed)を超えない限り影響は少ないので、航空力学
を考える時には計算に入れていないと思います。

「Load Factor(荷重比率)」は、翼が支える「Load(荷重)」を「飛行機の重さ」で割った
ものです。

 

 基本的には、「揚力」 ÷ 「重量」 の比率です。
 ⇒(翼が作り出している揚力) ÷ (飛行機の重量「G」)
です。

 

重たい飛行機は、大きな揚力を生み出すことができるよう設計されています。
小さい飛行機はその逆です!
どちらの飛行機でも「Load(荷重)」が掛かるのですが、大きい飛行機はその重さに耐え
られる様に強く作られています。
小さな飛行機は軽いので、そんなに強くする必要がありません。 

このために「Load(荷重)」だけを測定するのではなく、「揚力」を「重量」で割って、
その比率で飛行機の設計や操縦の限界を考えます。

 

この比率をくどく申し上げます!
「Load Factor(荷重比率=荷重倍数)」と言います。

 

通常に生活している時や、飛行機が水平飛行をしている時を1Gとします。
「G」は、Gravity(重力)という意味で引力のことです。
ですから何もしていない時には、引力による重量だけですから1Gです。 

飛行機も水平直線飛行(Straight -and-Level)しているときは何もしなくていいのです。
ただ空に浮いている状態すから、これも「1G」です。

この「G」なのですが・・・、増えるのはいつかと言いますと、翼が大きな揚力を作って
いる時なのです。

 

まずは旋回中です。
また高速で、急激に、上昇を始めた時(Pull-UP)も、そして乱気流やアクロバティックな
操縦をしたときにも「G」は急激に増えます。
「G」が急激に増えたとき、飛行機は空中分解の危険性があります。

 

急激に機首を上げた場合(Pull-UP:ピッチを急激に変化させる)は、瞬時に「Load Factor
(荷重倍数);(G)」が増します。

 

飛行機の免許取得で欠かせないのが、「失速(Stall)訓練」です。
多くのパターンで「失速訓練」をします。
飛行機は、いろいろな状況下で失速するからです。
失速(Stall)については、後日、書かせていただきます。

 

実は、「失速(Stall)訓練」というのは、飛行機を実際に失速させ、その状態から速やか
に回復(Recover)する訓練です。

セスナの様な上翼機(上に主翼が取り付けられている)の場合、失速(Stall)から急降下
旋回(Spin)に陥ったときの訓練も教官によってやらせてくれます。

 

私は、幸いかな日本のクソッタレ教官には教わりませんでしたが(やらしてくれなかった)、
米国の教官は何度もやらせてくれました(^^♪
特に、米国空軍に採用が決まった教官がいまして・・・、彼は面白がって、上級訓練者に
しかさせてもらえないような訓練をよくやらせてくれました。

 

実は、慣れると面白いのは確かなのですが、気を付ける必要があるのです!
StallやSpinなどのダイブ状態からの回復(Recovery)をする時、急激な変化が眼の前に
起こります。
迫り来る地面に驚いて、Pitch(機首)を急に上げ過ぎぎますと、揚力が爆発的に生まれ
てしまいます。
確かに急上昇はするのですが、急激な揚力の増加が起こるため、急激に「Load Factor(ま
たはG)」が増して空中分解の危険性があるのです。
ですから訓練機でも、その「G」に耐えられる飛行機(実用 U類)でなければしてはな
りません!

 

とにかく飛行機に急激な変化が起こりますと危険なのです!
アクロバット飛行機や戦闘機は、そのことを意図的にできるよう設計製造されています
からいいのですが、普通の飛行機や旅客機は非常に危険です!

 

再度申し上げます。
飛行機の姿勢を急に変えますと、「Load Factor(荷重比率)」が大きく変化します。
急な操作だけでなく、乱気流との遭遇、着陸の失敗など色々と考えられます。
急に姿勢が変わると「Load Factor」も同様に急に変化します。
この急激な変化が起こっても機体に損傷が出ない速度が計算実験されており、
Va(Manuvering Speed;運動制限速度)と言います。
同じ飛行機でも、その時の重量によってVaは違います。

 

機長は、当該の飛行機に据え付けられているマニュアルを見て、操縦するときにはそれを
記憶しておかねばなりません!
通常は、このVaで操縦を安定してするべきです。

 

しかし乱気流がある時は、これまた大変です!
その時の制限速度をVnoと言いますが、ここでは説明を割愛します!

最も重要なのが旋回中の「Load Factor(荷重倍数)」です。

 

特に軽飛行機では、どうしても遊びで旋回をしてしまうのですが、これが命取りになるこ
とが実例では沢山あります。

 

さて旋回と「Load Factor」には、重要な関係があります。

飛行機が旋回する時は、パイロットは旋回したい方向に飛行機を傾けます。
この傾ける角度を「バンク角」と呼びます。 
そうしますと、いままで「揚力(Lift:真上に働く力)」が旋回したい方向に傾きます。
「揚力(Lift)」の力の一部が「旋回」のために使われます。
このことをHorizontal Component of Liftといいます。
ベクトルで図式するとよく分かりますが、ここは無理矢理、文言で表現することにチャレ
ンジします。

 

何もしませんと、「旋回」に使われた分のエネルギーだけ「揚力」が減るのです。
減った分のエネルギーはパワーを足して補充してやらないと、減った揚力分、・・・飛行
機は「降下」するのです!

 

それと同時に、飛行機が「旋回」しますと「遠心力(Centrifugal Force)」が働き、飛行機
を「旋回」する外側に投げだす力が発生します。

 

実は、その「遠心力」と「重力」の合計が、「Load」として飛行機にかかってきます。
バンク角(傾き)が小さいと、その「Load」は微々たるものです。

しかし、バンク角が大きいと「Load」も大きくなります!
飛行機の常識なのですが、エアーラインの大型飛行機も軽飛行機も、戦闘機もまったく
同様に、旋回角:バンク60度で、なんと「2G」の力(重力の2倍)が掛かってしまい
ます。

 

もしバンク角が70度にもなりますと、「約3G」の力が飛行機にかかります。
この力(G;Load Factor)は、飛行機の中にいる人間や物にも感じられます。

 

60度バンクは、飛行訓練したいと申し出た人がパイロットに向いているかどうかの適性
を調べるために教官が故意にやります。
60バンク=「2G」は、メガネやサングラスが鼻に食い込んで、腕が物凄く重たく感じ
ます!(^^)
頭がクラクラしたり、視界が急に狭くなったり焦点が合わなくなったり・・・(^^;

説明が下手なせいで、チト話が長くなりますが、違った方法で「Load Factor」を説明しま
す。

 

自動車に乗る人は多くいますから・・・(^^)

自動車では、フロント(頭)の向きを変えてやるだけで進行方向は変わりますね!?
しかし飛行機では、頭の向きを変えても勢いで真っ直ぐに進むだけなのです。
ですから、斜めを向いて今まで通りまっすぐ進みます!

自動車の場合はタイヤの摩擦によって進行方向が変わります。
このことは、進路を変えるには横に力が必要であるということなのです!
自動車の場合はタイヤの摩擦によって横の力を生み出すことができます。

 

しかし飛行機の場合には、空気の中を飛んでいますので摩擦を期待することはできません!
飛行機では、飛行機を傾けて(バンクさせて)、翼が作る揚力(Lift)を横に行く力(Horizontal
Componet of Lift)に変えます。

 

この横に行く「Horizontal Componet of Lift」によって、飛行機は向き(Heading)を変えます。

問題は揚力の一部を横の力に変えているために、何もしないと高度が落ちてしまうのです。
それを補うためには、機首を上げたり、パワーを増したりして補う必要があります。

さて飛行機が旋回を始めますと、飛行機には遠心力(Centrifugal Force)が働きます。 
この遠心力は、飛行機にとって「Load(荷重)」となってしまいます。
この大きさ「Load(荷重)」は、横に行こうとするちから(Horizontal Componet of Lift)
と同じ力なのです。
まあ・・・、あの作用・反作用と考えて大丈夫です。

旋回中の飛行機に掛かる「荷重倍数(Load Factor)」は、「重力」と「遠心力」です。
基本的に、「重力」は常時発生しております。
この「重力」と「遠心力」二つは、方向が90度違います。
ですから、「Load Factor」は、単なる「重力」と「遠心力」との足し算ではなく、90度
の向きを検討した合力になります。

 

計算は三角関数を使うのですが、飛行機のあらゆる本には、「Load Factor Chart」ってのが
あり、誰もそれを参考にします。

パイロットになる必要がない方々は、参考だけを頭に入れておけばいいですね!?

 

前述しましたが、飛行機の旋回角度(バンク角度)が、60度のときの「Load Factor (G)」
は、「2G」です!
「2G」というのは、飛行機に掛かる「Load Factor」が「重力」の2倍と言うことです。

飛行機の重さが2、300Kgでしたら、4、600Kgの力が翼に掛かってくるのです!

飛行機というのは、傾けば傾くほど「Load Factor (G)」が大きくなります!
参考ですが、バンク角70度で約3Gですから、2,300Kgの飛行機なら3倍の約6,
900Kgの圧力が主翼に掛かっております。
なんと、バンク角90度では「Load Factor」は無限大になります。

 

映画や航空ショーで、バンク角90度を見たことがあるって・・・?(^^)
映画の場合、勢いで一瞬90度になっただけです(^^)
映画は漫画と同様に、あり得ない飛行機の飛ばし方をします。
たとえば、何日も置き去りにされていた飛行機のエンジンが一発で掛かって・・・、直ぐ
に離陸する・・・、そんなこと本当はあり得ません!(^^;

 

航空ショーでは、90度バンクターンをしている様に見えますが・・・、正確な旋回では
なく真横直線飛行なのです!

スローモーションで観ますと、プロペラを上に向けて推力の一部を揚力(Lift)にしてい
ます(^^)
それを実現するために、エンジンの馬力がもの凄いのです!

 

あれは・・・旋回しているのではなく、単に真横になって機首を上げて(Pitch UP)して
るだけなのです(^^) 
もっと詳しくお話しますと・・・尾翼のエレベーターを引っ張っているのですよぉ〜ん(^^)
でも、相当の飛行経験とテクニシャン、勇気がないとアクロバットはできません!

 

なんだか・・・長文になってしましました。

 

ここからビジネス・リーダーへの一言、二言・・・百言なのです(^^)

冒頭にも書きましたが、飛行機には外からの力「Laod」が常に掛かっております。
また場面場面によって、天空ではあらゆる方向から、あらぬ「Laod」が掛かってきます。
それをパイロットは、カラダと理屈で操作しています。
今では、オートパイロットといって「完全自動操縦」が可能な技術があります。
もちろん軽飛行機にそのような「オーパイ(オッパイではなく、オートパイロット)」は
余りにも高く付くので、基本的にアナログです。

 

ビジネスの世界では、米国ハーバード大学経営大学院教授であられるマイケル・ポーター
教授の代表的著書である『競争の戦略』をビジネス・リーダーとして学ぶことを私はお奨
めします。

といって、あの分厚い本を読めとは決して言いません!

 

あれは学者志向、ええかっこしい・・・の知ったカブリッ子は読んでもいいと思いますが、
極々簡単な要約版でOKです!

 

この『競争の戦略』に、「ファイブ・フォース分析(5フォース)」というのが出てきます。
企業を取りまく環境には、いつも好むと好まざるとも外的圧力(やっぱLoadかなぁ〜?)
が掛かっているとポーター先生をおっしゃいます!

 

まず当社が存在する業界の収益性を決める「5つの競争要因」から、業界の構造分析を
おこなえ!・・・と。

その自社に掛かってくる外圧には、「供給企業(仕入れ先)の交渉力」という圧力が・・・。
つづいて、「買い手(ユーザー、消費者)の交渉力」という圧力が・・・。
そして、「競争・競合する企業間の敵対関係」による圧力が・・・。
ウカウカすると「新規参入業者の脅威」という圧力が・・・。

そして極めつけは、「代替品の脅威」というものがあるよって!(^^;
良い例は、デジカメが売れなくなったのは・・・代替品のスマフォに精度の良いデジカメ
機能が付いた・・・!

 

この5つの外圧(5フォース)の状況を環境分析して、今後の当社の経営戦略を考えろっ
て・・・ポーター先生が、ホテルにチェックインしたとき、部屋まで行く間、自分の荷物
をポーターに頼んで考えていたら思いついたとは・・・考えられない!(^^;

 

でもですね!
マイケル・ポーター博士にイチャモンをつけるようですが、私は「フジモトの6フォース
論」を幹部や管理者研修では力説します。

 

5フォースは同じですが、もう一つ、ポーター先生がお忘れになっているのではと思って!

 

それは「敵は本能寺」のことばで比喩される内部の大問題(内部抗争、派閥争い、内部疲
弊、不満、反乱、サボタージュ・・・)こそ最大の「敵(フォース)」だよって・・・(^^;

 

先日、ある人(女性)からこんな話を聞かされました。
親しくしている友人数人から、違った日に、違ったところで、やはり親しくしているレス
トラン経営者がやっている「とあるレストラン」への苦情の話でした。

その女性は、ある地方の有力者の奥様。
苦情を彼女に言った数人の人たちは共に「あなたは、〇〇さんと親しいから言ってやって
おいて・・・!」だったそうです。

 

政権交代後、円安が急速に進んでから、当レストランのメニューの味が格段に落ちたと
言うのです。
サラダに載せるチーズも、お客様の目の前でスタッフが削るパフォーマンスをしていたの
がなくなった・・・!
それは、あのチーズでなくなったからでは? と想像したことを彼女に述べたのだそうです。

 

ここは大事なポイントです!
お客様は、いくらでも・・・想像で悪い解釈を作り上げることができます。

彼女は、友人から聞かされたクレームを正しくとも、誤解かもしれない解釈をして、・・
・、モッと多くの人にも話しているでしょうねぇ〜(^^;

おそらく当社は、とある国から直接原料を輸入していることを謳い文句にしていたので
しょう!?
円安によって仕入れ価格が急騰し、商品原価が予定以上に高騰し、結局、知恵を出せぬま
ま代替品を使ってしまったのでは?・・・と彼女は言うのです。

 

なるほど・・・想像することができます。

このレストランは、原料仕入れを当用買いしてはいないのではないだろう・・・と!?
特に輸入原料で、そのレストランの使用量からして大量であろうと想像できます。
だからおそらく、大量に原料を切り替え仕入れをした。その方が、仕入れ価格が少しでも
安くなる(^^;

下手すると・・・、代替した原料は問屋段階で不動在庫(過剰在庫)だったから「渡に船!」
で格安放出を名目で卸した。
買う方は、儲かったと思ったが・・・(^^;

店舗では既に、厳しいお客様から多くのクレームがスタッフに突きつけられているはずです。
なのに・・・、元にすぐ戻らない・・・(^^;

 

原料をすべて消化するまで・・・というチミッチィ考えが出ているのです!?
おそらく死活問題にまでなる信用度の失墜が想像できます。
ところが、そのレストラン・オーナーは知っていながら手を打たない、手が打てない(^^;
手を打てていれば未だに、彼女に立て続けでそんな話は来ない!


それが・・・「敵は本能寺」なのです!


さて、ちょっと、マイケル・ポーター教授の「競争の戦略;5フォース」を列挙しておき
ます。

 

御社に関わる脅威、手抜かりがどこにあるか? 脚下照顧して下さい!

 

【5フォースの主な要素】:買い手(ユーザー、消費者)
  ・買い手の交渉力 ⇒ 買い手の集中比率(売上構成比)
  ・交渉手段
  ・買い手の購買ボリューム
  ・買い手の相対的な切替コスト
  ・買い手の情報力
  ・買い手の後方統合能力
  ・既存代替品の有効性
  ・買い手の価格感応度
  ・買い手の総合購買価格

 

【5フォースの主な要素】:供給企業(仕入先)の交渉力
  ・供給品の差別化、独自性の程度
  ・代替供給品の存在
  ・供給企業の集中比率(仕入構成比)
  ・供給企業の前方統合の相対的脅威
  ・販売価格に対する供給価格
  ・供給企業におけるボリュームの重要性

 

【5フォースの主な要素】:新規参入業者の脅威 参入障壁の存在
  ・製品差別化の価値
  ・ブランド・エクイティ
  ・切替コスト
  ・必要資本(サンクコスト)
  ・流通経路
  ・絶対的コスト優位性
  ・学習の優位性
  ・既存業者からの報復
  ・経営政策の方針

 

【5フォースの主な要素】:代替品の脅威 代替品への買い手の性向
  ・代替品の相対的プライス・パフォーマンス
  ・買い手の切替コスト
  ・製品の差別化への認知度

 

【5フォースの主な要素】:競争企業間の敵対関係 競争企業の数
  ・業界の成長力
  ・一時的な業界の過剰生産力
  ・撤退障壁
  ・競争企業の多様性
  ・情報の複雑性および非対称性
  ・ブランド・エクイティ
  ・付加価値あたりの固定費用
  ・広報費用


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『空気密度と航空機の性能(Air Density and Performance)』

 

【ついに江ノ島に出ました!】

 

またまた、過去に発生した調布飛行場付近に軽飛行機墜落炎上の事件についてお話します。

 

私程度の、まだ飛行操縦時間も少ない人間が偉そうなことを考えてはならないのですが、
だいたい実技より理論が先行した私なものですから、つい、当日の事故発表の報道でなさ
れた時、瞬時に原因を探ってしまいました。

 

安直ですが、真っ先に思いついたのが「ペイロード・オーバー(重量オーバー)」でした。
当時の調布飛行場の外気温度が34℃と発表されていたからです。

 

今日は、やや専門的・理論的な話から入りますので・・・またまた、難しい方はサラッと
読みか飛ばし読みなさって下さい!

 

飛行機(航空機)の性能というのは安全面で考えますと、「離着陸距離」と「上昇性能」
が非常に重要となります!
いかに短い距離で離着陸し、安全に早く巡行高度まで上昇できるか?
そして高い山を安全に超えられるか?

 

私は、まだ3000mを超える高い山の上を操縦飛行したことはありません。
フライトシミュレターでは、何度も富士山頂上お釜の上を飛んだりしております。

 

飛行機は、空気の中を飛んでいるので空気の密度が、飛行性能に大きな影響を及ぼします!

 

まず「空気密度」についてお話します!
「空気密度」というのは、1㎥(立方メートル)の空気の質量のことです。
簡単に言えば、「重さ」ですね!?
「空気密度」の単位は、kg/m3を用います。
例えば0℃のときの1㎥の空気は、約1.25kgもあるんですよ!(^^)
ですから、「空気密度」は1.25kg/m3と書きます。
温度が上昇して17℃になりますと1.20kg/m3と軽くなり、「空気密度」は小さくな
ります。

 

まずエンジンですが・・・、同じ体積の空気を吸入しても、温度や気圧が異なれば吸い込
んだ空気の重量に差が出てきます。
このとき、温度が低く気圧が高いほど吸入空気の質量が大きくなるため、より多くの燃料
を燃焼させることができ出力が増大します!

 

ですから、空気を吸い込むのに密度の高い空気の方がいいのです。
そこで考えられたのが「ターボ・エンジン」なんですね!? 
元々の空気を圧縮すれば「空気密度」は重く、濃くなりますのでエンジンに供給すること
ができます。

ただ、このことは多くの燃料を燃焼させることができるだけであって、燃費が良くなるの
ではありません! 
ターボ・エンジンほど燃料を喰うものはありません!

 

街中で、200km/h以上のスピードでバンバン〜スっ飛ばす車なら、おぉ〜格好いい!
って拍手しますが、ノロノロ・バフバフ走っている兄ちゃん・おっちゃんを見ると「アホ
かいなぁ〜」と思って、つい笑ってしまうことがあります。

 

「空気密度」が高いと言うことは、「一定の体積でより多くの空気の粒がある」と言う
ことなのです!

 

「空気密度」が高いと飛行機はグングンと気持ち良く上昇し、短い距離で離着陸ができます。
そして高い山でも飛び越える事が可能になります。

 

「空気の密度」が高いと、翼の上を通過する空気の量までもが多くなって、低速でもより
多くの揚力が生まれます。(以前、ベルヌーイの法則&ニュートンの第3法則で揚力に
ついてお話しました)

 

またプロペラも、エンジンによって無理やり回されている翼と同じですから、空気密度が
高い方が、より強い推力を生み出します。

 

逆に空気が薄くなりますと、翼、エンジン、プロペラの性能が落ちるのです!
高度を保つのも非常に困難となります。

 

さきほど、フライトシミュレターで富士山の頂上に・・・と書きましたが、フライトシ
ミュレターは良くできていまして、3000ft(約1000m)を超えますと、空気混
合比を適正に調整(ミクスチャー調整といいます)をしませんと極端に馬力が落ち、上昇
率が減少します。
無理矢理、機首を上げますと・・・たちまち失速になります!

 

空気の密度が増える時というのは、
 ・気圧が高い時です。

 

 ・そして高度が低い所です。 
  高度が高くなりますと気圧が下がります。それに比例して、空気密度も下がります。

 

 ・パイロットとして大事なのは気温の影響です!
  気温が高くなりますと空気密度が低くなります。 
  これは高温になると空気の粒が大きく振動して空気が膨張するからです!
  その結果、一定の体積の中では空気の粒の量が減ってしまいます。

  ※今回の調布飛行場付近墜落事故は、夏の暑い日は上昇性能が目立って悪くなる時が
   ある!・・・という理論と実際があるので、重い重量で離陸しようとしたのでは?
   と真っ先に想像しました!!

 

 ・湿度の高い(湿気の多い)日も、空気密度が低くなります。 
  湿度が高いと空気は重たくなると思う人が多くいます!
  その理由は大気を構成する窒素(N2)と酸素(O2)の粒が、水蒸気(H2O)よりも
  重たいからなのです。簡単に説明しますと空気の粒は水蒸気よりも重たいからなの
  です。水蒸気が多く入った1㎥の袋は軽い訳です!
  
  影響は少ないのですが、湿気も飛行機の性能に影響を与えます。 
  湿度が高いということは軽い水蒸気の方が多いからなのです。
  ですから空気が軽くなってしますのです!

  ★これは覚える必要はありませんが、窒素や酸素などが元素のままガス状になります
   と2つの原子がくっつきます。でも水蒸気はH2Oのままで、二つの分子がくっつ
   くことはありません。水素は軽いので、その差が空気の密度に影響を与えます。

 

 ・最悪な状態は、標高の高い空港(気圧が低い)から離陸する時に、うだる様に熱い
  真夏のお昼、日本の様に湿気の高い日が危険なのです。
  ※ですからグランド・キャニオンや九寨溝などの観光に行ったとき、天候不良で待た
   されることがあったのはそのせいなのです1
  この様な空港から離陸する時は、少しでも気温の低い早朝に離陸するのが最良の選択
  なのです!

 

唯一、空気密度が低くて得する場合もあります。 
安全性は落ちますが、空気が薄いと空気抵抗も少なくなります。
その為、かなり高い上空では実際の速度が速くなります。 
でも空気密度が低いので速度計(Airspeed Indicator)に与える影響も低くなって、計器
に表示されえる速度は遅くなりますが、実際の速度、真速度(True Airspeed)は早くなり
ます。
平均的に1000ft上昇しますと2%速度が増すと言われています。

 

もう少し、お飛行機の勉強となります。ガマンして下さい!
「密度が高いから性能がいいよぉ〜!」と言われても、どれぐらい良いのか言っている
本人以外には分りません。
そのために、平均的な大気として標準大気(Standard Atmosphere)と言うのが定義されて
おります。

 

この標準大気に従って、「飛行機(航空機)の性能が標準大気では、高度がどれぐらいの
性能か?」と言うのに密度高度(Density Altitude)と言うのが、飛行機の世界では頻繁に
使われています。 

 

もし、密度高度(Density Altitude)が3,000ftと言われますと、誰が何を言おうとも、
飛行機(航空機)の性能は、標準大気状態では3,000ftの性能を発揮することが
分ります。


かなり難しお話となりましたが、飛行機の世界では常識的に知っておかねば・・・なりま
せん!
あの調布飛行場付近墜落事故では、機長がその重要なことをマンネリズムでマァマァ〜、
なぁなぁ〜にしたのではと、私は勘ぐっております。
もしくは、機長は独立開業したばかりで、仕事を請け負っている身のため、元請け会社か
らなんとか飛んでくれよ!と言われて・・・無理をしたのかも?(^^;

蒸し暑い夏は、空気密度がガクンと落ちるのです。その落ちた分は、ガソリンや搭乗人員、
搭載物を少なくすべきなのです!


さて、ビジネス・リーダーへの教示となります。

 

企業が成長発展することは、飛行機と同様に上昇状態に入ることなのです。
企業・組織の総ての能力(ケーパビリティといいます)が低い状態で離陸・上昇しようと
すると・・・やはり観念的に失速をすることが多々あるのです。

 

その原因はなにか!?
今回の教訓から「リュックサックが重すぎる!」ということにお気づきいただきたいのです!
よくお話をすることですが、ダメになる企業のほとんどは「成長」ではなく「膨張」した
企業なのです。

 

シッカリした骨組みも育たず、図体だけが大きく、重くなった企業のことを「膨張企業」
といいます!

 

従業員の数や、設備・道具・什器・備品は山ほどあるが・・・使いこなす人がごくわずか(^^;

このような企業を「リュックサックの重たい企業」と私は呼びます!

 

総重量の重い企業が競争激化の暑い中で、ビジネスをする場面を想像しましょう!?
どう考えても戦いを繰り広げるには難があります。
競争激化の環境は、「空気密度」が低いので直ぐに息切れを起こします。
失速することが十分に考えられるのです!

 

馬力を入れようと助っ人に他部署から補充要員を持ってきても
「船頭多くして、船、山登る」
となってしまう(^^;

 

ぜひ企業・組織をより詳細に機能分化してみて、そこに必要不可欠な人財、人材を配置し、
予備の育成を怠らない。

 

そして環境を良く理解した上で、離陸・上昇を開始しましょう!

 

 

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『Gyroscopic Precession(回転する物の反応)』

 

【もうどこを飛んだのか忘れちゃぁ〜(^^;】

 

回転する物の反応(Gyroscopic Precession)というのは、高速で回転する物は通常の物と
違った動きをするのですねぇ〜。

 

トルク(Torque)と回転する物の反応(Gyroscopic Precession)について英語版ですが、Youtube
で実験動画が公開されています。参考になさって下さい!
 https://www.youtube.com/watch?v=ty9QSiVC2g0

 

男の方であれば、小さい頃に遊んだ記憶があると思います。
「地球ゴマ」です。
いまでも憶えているのが、その地球ゴマの総本山;ほとんどの製造発売元が名古屋にある
株式会社タイガー商会の主力製品でした!

 

「地球ゴマ」というのは、「ジャイロ効果の原理」を応用した科学玩具なのですねぇ!?
円盤が高速で回転運動を行っている間は軸がしっかりとしていて、外部から力が加わらな
いかぎり回転軸の向きが常に一定不変に保たれるというのが「ジャイロ効果の原理」とい
います。
ところが回転軸にいったん外力を加えますと、その加えた力とは直角(垂直)の方向へ
回転軸が移動するのですねぇ〜(^o^)

 

この地球コマの様に、高速で回転する物体では、特殊な反応が2つあります。
一つは高速で回転する物に何らかの「力」を与えますと、その「力」は回転方向の90度
先に反作用として現れます。 
この90度先に作用が出ることを「Gyroscopic Precession」と言います。

 

飛行機には、3つの車輪(Wheel)が付いています。
主翼両側に1個づつとプロペラ真下付近に1個の前輪式(Nose-wheel landing gear)と後輪
式(Tail-wheel;零戦などの戦闘機に多いです)があります。

 

後輪式(Tailwheel)の飛行機が離陸する時には、離陸のために滑走をし出しますと、すぐ
に飛行機を水平にするよう操縦桿をニュートラルから一拳ほど前に倒します。
そうしますと後部(Tail)が上に上ります。
後部(Tail)が上りますと、重心を中心に回転しておりますので機首が下がります。
この時に、回転するプロペラにも下に押す作用が働きます。

 

しかし、プロペラは高速で回転していますので、回転の先である左90度に反応が出てき
ます。
プロペラを下に押そうとした物が、プロペラの回転のために機首を左に押そうとします。

 

後輪式(Tailwheel)飛行機で離陸する時は、尾翼が上がる時に機首が左に向こうとします
ので注意しなければなりません。

 

私がULP(ウルトラ・ライト・プレーン;超軽量飛行機)を操縦していた頃、なぜ飛行
機が左に急に傾くのか分からず、ここでのクソッタレ教官も教えてくれませんでした(^^;

前輪式(Nose-wheel)飛行機は、それほど顕著には影響がでませんが、!
『傾向Tendency』4つの一つになっていることは事実です。

 

さて高速で回転する物体では特殊な反応が2つあると書きましたが、もう一つは軸が動
こうとしないことです!
「Rigidity in Space(空間における剛性反応)」と言いまして、回転している物(Gyro)は
移動したり傾いたりしないのです!

 

代表的な例は、おもちゃのコマです。
また自転車が倒れないのも、車輪が回転しているからです。
初心者の人が、自転車に乗れない、倒れてしまうのは速度が不十分だからです。

この「Rigidity in Space」という特性は計器に使われています。
後日、飛行機の計器類がどのような構造になっているのかもお話します!

 

今回のビジネス・リーダーの皆さんには、『Gyroscopic Precession(回転する物の反応)』
の2つの中でも、後述の「Rigidity in Space」からの教訓をお話します。

 

企業・組織は、高速回転しておりますとフラつかないのです!
すなわち成長発展している状態は、組織論からいいますと高速回転状態なので、組織の
方向性や組織員のモチベーション、モラールは倒れたり、変な方向に行くことはないのです。

 

多店舗展開する小売業、サービス業、営業所展開を果敢に続けている企業は、確かにキツ
イのでそれについて行けない者は、愚痴、不平・不満を漏らしますが、ほとんどの人たち
はそのことに気づかないし、聞いている暇もない!

 

もっと自身の興味のある視点は、やはり成長の先にあるものです。

このような成長発展段階にある企業では、基本的に従業員主体ではなくビジネス・リーダ
ー主体のワンマン型の組織になることは否めません!

 

それでもいいのです!

 

特に成長業種においては、ウカウカすると競争・競合他社に先手を打たれます。
ですから、みんなが必死なのです!
グタグタ言う従業員は、ハッキリ言って邪魔なのです。

 

ところが・・・前回のブログでも書きましたように、「〇〇ハラ」が流行していて、大ば
く進している企業には不向きなお人が訴えを起こしたりします(^^;

 

なんとか・・・このような人を押さえ込んだように思えても・・・、ひとたび企業の成長
スピードが鈍化しはじめますと「〇〇ハラ」に点火しちゃうのです(^^;
そうしますと、せっかく安定しかけていた企業経営状況がフラつき始めるのです。
自転車もだいたい・・・転びます。

 

飛行機なら「ポーポイズ」「ダッチロール」などと呼ぶのですが、上下・左右に大きく
姿勢を乱します。

 

飛行機の怖いところは、このようになり、そのブレが大きいと空中分解にまで至ります(^^;

「イケイケ・ドンドン」企業が「有頂天(てっぺんがある)」ですと、後は下りだけなの
です!

 

その時、姿勢が大きくブレ、企業・組織のトップ・マネジメントでも大きな意見・見解・
思想の乖離が始まります。

 

以前、かなり評判になりました「大塚家具の事業承継問題」が今、瀕死の重体説に差し
掛かっていると・・・などの本質もこの辺にあります。

 

ビジネス・リーダーのみなさん!
「Rigidity in Space」という概念を組織論に当てはめて、自戒することも大事です!

 

 

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『傾向Tendencyその3』:Slipstream(プロペラ後流)

 

【どんどん利根川の上流に向かっています!】

 

前回は、数年前に発生した調布飛行場近辺での痛ましい軽飛行機墜落事故について、一応
パイロットとして偉そうにブログを書き、まかりなりにも空を飛んでいる人間としては、
大きな教訓と自身に言い聞かせる数々の自戒事項を列挙する機会を与えてくれました。

 

特に最近、いろいろな事由で飛行機を操縦する機会が少なくなっております。
やる気がなくなったのではなく、興味の方向が少し違った所にも向いているからです。

 

こんな時、久しぶりに飛行機に乗ろうとしたら、何度も今回の事故の原因と思われる「機
長の出発前確認」を怠らないようにしようと・・・(^^)

とにかく、飛行機は落ちたらお終いなんですねぇ〜(^^;
あのクソッタレ教官は「飛行機って、飛ぶようにできてんだぁ!」
て抜かしやがるけれど、人一倍、点検と出発前の準備を怠らない御仁であることには一目
置いております。

 

さて、前講のつづきです!
「Slipstream(プロペラ後流)」は、「Yawing(左に行く現象)」とも言います。

一般にプロペラは、操縦席から見ますと右回りに回転しています。
このプロペラの右回りの回転気流は機体後方まで移動するため、垂直尾翼は左からの気流
の影響を受けることになります。
そのため機体は操縦席から見れば左に向きをかえようとします。

 

離陸時にパワーを増加させるにしたがって、機体は滑走路中心線から左に偏移するので、
離陸時には思った以上に左に向こうとします。

 

「Slipstream」というのは、プロペラからの後ろに押し出された気流が、時計回りに胴体
にこびり付きながら流れて行き、後ろにある垂直尾翼に衝突します。
時計回りに回ってきたその気流は垂直尾翼(Vertical Stablizer)の左側から衝突し、右側に
押し出します。
するとその反動で機首が左の方に向うとします。

これも、「P-Factor」と同じ様に機首を左に向うとする力となります。
もちろん低速時で、高出力(エンジン全開)の時にこの作用は強くなります。
 
Pitch(機首の上下)への大きな影響もかなり強いです。
この左に向ける力(Slipstream)は、「P-Factor」よりも5倍強になるそうです。

風洞実験によりますと、単発機が左に行く作用はこの「Slipstream」が6/7で、残りの
1/7が「P-Factor」によって発生するそうです!

 

実は、日本のクソッタレ教官は低速飛行時(Slow Flight)や失速時(Stall)の訓練で、「P-Factor
によるんだよ!」と言って、「ほらぁ〜右足を踏むんだぁ!」とぬかしやがりました・・・。
(あれれ・・・私としたことが・・・)

 

そうじゃなく、厳密には「Slipstreamだよ!」と言った方がより正しいのですが、飛行時
間1万5千時間にの自慢が、反論しても絶対に納得しないでしょう!?

 

もちろん、「P-Factor」でも間違いではありませんが、航空力学的には「Slipstream」の
方が強力なのです。

 

この「Slipstream」は、水平尾翼(Horizontal Stabilizer、Elevetor)に大量の空気を流す事に
なります。
この大量の空気は、水平尾翼とElevatorの働きを強く影響します。 

 

この作用のためにエンジンの出力を少しでも変えるだけで、Elevatorにも影響を与えます。

高出力状態では、気流が増えます。
水平尾翼への空気の働きが強くなり、尾翼が下がろうとします。
その結果機首が上ります。
また逆に出力を減らしますと、気流も減りますので尾翼の働きが少なくなって、尾翼が
上り機首が下がろうとします。

でも、この影響と操縦する人の目的は、同じ方向を向く場合が多いので、実際には意識し
なくても頭の方が勝手に理解してくれます(^^)

 

 

さてビジネス・リーダーとしてのお話です!

 

飛行機の離陸や上昇中には、4つの影響があるということで、今回は3つ目の影響につい
てお話してきました。

 

絵を描いて説明すれば簡単ですが、ブログはそうはいかないので拙い書き方で十分な理解
を得られないかも知れませんので、次の動画は英語版ですが参考になりますのでご利用下さい! 
いままでの『傾向Tendency』も説明がなされています。
 https://www.youtube.com/watch?v=T0vs2AMJDas

 

 

企業・組織でのスムーズは組織運営には、どうしても粘っこい邪魔なモノやこびり付く
異物が精神的にあります。

 

それが、企業・組織を思わぬ方向に持って行き「ブラック企業」「5K企業」などという
レッテルを貼られることがあります。

 

困ったものですが・・・、極力、そのようなことや誤解の生まれない組織づくりをビジネ
ス・リーダーは心がけるべきでしょう!

それは「セクハラ」であったり、「パワハラ」であったり、はたまた最近では「マタハラ」
・・・(^^;

 

何々・・・、「リスハラ」・・・? ; リストラ・ハラスメントだって(^^;

 

「カラハラ」って知っています?
カラオケなので、歌いたくないのに歌わせることなんだって・・・(^^;

 

この際だから、全部出してみますか!?(^o^)

※セカンド・ハラスメント(セカ・ハラ?)
 セクハラ被害を訴えた事で、会社側から嫌がらせを受けること。
 二次被害なのです(^^;

 

※アルコールハラスメント
 お酒に関わる嫌がらせ全般を言うこと。
 無理矢理飲ませたり、酔っ払いによる迷惑行為なども含まれる。

 

※スモーク・ハラスメント
 会社や関連現場で、上司からの「タバコ吸っていい?」を断りきれず、
 受動喫煙を避けられない状況になること。

 

※人種ハラスメント
 人種や民族の違いによる差別や嫌がらせ。

 

※エアー・ハラスメント
 場の空気や雰囲気を壊す嫌がらせ(^^;

 

※スメル・ハラスメント
 臭いによる嫌がらせ。きつい香水の香りや体臭など。

 

※ペット・ハラスメント
 ペットに対する虐待のような嫌がらせ。
 破棄、放任、着せ替え人形扱いなど。

 

※ジェンダー・ハラスメント
 性別に関する固定概念や差別意識から行われる嫌がらせのこと。
 「女なんかにこの仕事は任せられないよ〜」などの言いぐさ。

 

※テクスチュアル・ハラスメント
 女性作家に対して「本当に自分で書いたの? 誰かに手伝ってもらったんじゃないの?」
 などの嫌がらせを言うこと。

 

※ラブ・ハラスメント
 恋愛や性に関する話題を、他者の前や公共の場で持ち出し、周囲を不快にさせること。

 

※テクノロジー・ハラスメント
 パソコンなどハイテク技術に詳しい人が、そうでない人に対する嫌がらせ。
 いかにも解らないような専門用語で話したり、簡単に済むことまであえて難しい言い方
 や方法で教えることなど。

 

※マリッジ・ハラスメント
 晩婚化の影響なのか、「まだ結婚しないの?」など未婚の女性に対する失礼発言による
 嫌がらせ。

 

※シルバー・ハラスメント
 老人介護の疲れなどから、60歳以上のシルバー世代に対する嫌がらせのこと。
 「どうせ私がいないと何も出来ないでしょ!」など。

 

※エイジ・ハラスメント
 家庭内や会社など、中高年に対する差別や嫌がらせ。

 

※ブラッドタイプ・ハラスメント
 血液型性格判断により、偏見の目で見られたりいじめられたりする事。

 

※アカデミック・ハラスメント
 大学などで、教授や職員がその権力を使って学生や自分より下の教員に対して
 行う嫌がらせ行為。
 パワハラの一種であるが大学内で起こりやすいのが特徴。

 

※ドクターハラスメント
 医師による患者への嫌がらせのこと。
 また、看護婦を含む医療従事者による患者への暴言、行動、態度、雰囲気なども含む。

 

※モラルハラスメント
 言葉や態度等によって行われる精神的な暴力

 

確かに、嫌なことを強要したり、そう感じさせることは良くないことですが・・・、世間
には、どうしようもないことが山ほどあります。
なのに、「弱者優先」を先行させて・・・なんでもかんでも「事件」に仕立てるのがいる(^^;

また企業・組織は、健康(心身共の)管理はもとより、従業員のストレス防止措置を取る
ことは「労働衛生上」、好ましいことです。
ただそれだけではなく、

 

Slipstream(プロペラ後流)のような状況であれば、組織要員一人一人の耐性も鍛えて
行くべきであり、商いの場面で戦い勝つ精神能力を醸成することも肝要です。

 

差別発言になるやも知れませんが、敢えて言います!
やはり、採用時にシッカリした適性検査をするべきなのです。
組織に馴染めない、相性の合わない人間を採用することは、お判りのように後々まで、
憂いを残すこととなります!

 

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『調布飛行場の墜落炎上事故からの教訓』

【あれぇ〜どこだったのかなぁ???】

 

2015年7月26日(日曜日)の夏、東京都調布市にある調布飛行場から飛び立った、
軽飛行機が離陸直後に民家に墜落炎上、住民を巻き添えにした重大事故を起こしました。
悲惨な事故でした(^^;

 

事故機はアメリカの軽飛行機メーカーで、フロリダ州ベロビーチにあるパイパー・エア
クラフト社が製造したものです。
パイパーPA−46(Piper PA-46)-350P マリブー・ミラージュ(Malibu Mirage)と呼ばれ
る飛行機です。

 全長:8.81 m
 全幅:13.11 m
 全高:3.44 m
 翼面積:16.26 m2
 全備空虚重量:1,416 kg
 最大離陸重量:1,968 kg
 エンジン:テキストロン・ライカミング TIO-540-AE2A 
      水平6気筒ピストンエンジン(350hp) × 1
 最大水平速度:407 km/h
 証明認定高度:7,620 m
 航続距離:1,953 km(最大燃料時)
 乗客:最大5名
 乗員:1名

 

まだまだ飛行機の熟練者でない私がどうのこうのと言うのを憚らねばなりませんが、直感
で、当時の飛行場外気温34度での離陸だからエンジン出力不足・・・搭載重量オーバー
を原因と考えました。

 

ちょうど前回、単発飛行機の上昇中に起こる「傾向」について、このメルマガを書きました

ので、なんだかいい気持ちがしません。

 

離陸というのは、簡単ではないことを物語った事故でした。

 

エンジンの出力不足は致命傷です。
ですから、機長は出発前確認チェックを・・・これでもか! というほど慎重にしなけれ
ばならない教訓を痛感した次第です!

 

軽飛行機での離陸前には、責任者である機長は必ず、エンジン・チェックというのを離陸
直前にしなければなりません。

 

3つのチェック項目があります。
一つは、左右それぞれの燃料(主翼にあります)からの供給が正しく行われるか?
切り替え可能か? のチェックです。

 

もう一つは、エンジン内の点火プラグが安全上の理由で2個付けられています。
それぞれの点火プラグの片方を止めたら、どの程度のエンジンパワーがダウンするか証明
されていますので、規定値内にあるかどうか?のチェックをします。

 

3つ目は、エンジンをフルパワーからアイドルまでスムーズであるかどうか? 
その時のエンジンの音が正常化どうか?を、感応チェックします。

パワー全開をしますので、後方に凄い風が発生します。

 

そのためほとんどの飛行機は、離陸直前にランプという場所でテストをします。

 

今回の事故機の後に、離陸しようとしたパイロットの証言では、
 それをしていないのか? 
 別の場所でやっていたのか? 
タワー(管制塔)に「チェックをしたよ!」という宣言をして飛び立ったとそうです。

 

飛行機は通常、滑走路の末端で一旦停止(Line up & Wait)し、離陸直前に「行きます!
(Cleared for Take-off! 日本でRunway's clear!)」と宣言してからフルパワーにします。

 

機体が浮き上がる直前まで、エンジン音が異常であったり、必要なパワーが不足と感じ取
れたり、浮揚すべき所に来てもまだスピードが上がらなかったら、、異常停止宣言(Abort)
をして、止めることが機長の判断になります。

 

免許を取得するまでに、何度か異常停止の訓練をします。

停止できる距離を知るため、当日の気温、湿度、飛行重量、飛行場の海抜高度から「最大
離陸距離」を計算する義務が機長にあります。
これは実技試験で、試験官から必ず訊ねられる必須項目です。
ですから受験生は試験官に会う直前に、ATISという空港周辺気象状況を入手し、空港
の高度や滑走路の長さ、ランウエイの方角などを暗記します。
そして必ず、最大離陸重量以下の飛行状態にあるのか? 最大離陸距離以下の飛行場から
の出発なのか? 計算しておかねばなりません。

 ・気温が高く
 ・湿度が多く(高い)
 ・飛行機総重量が重い
 ・飛行場の海抜高度が高い
と、離陸距離が伸びるのです!

 

4回に渡って、単発軽飛行機の『傾向(Tendency)』を買いておりますが、今日は、関連
トピックスとしてのブログとなりました。

 

今までに飛行機の離陸上昇中は、ピッチ(飛行機の上昇姿勢)を上げると書いてきました。
ピッチを上げると「プロペラ・トルク」「Pファクター」が増え、飛行機は左に向く傾向
があることを書いてきました。

 

それ以外に、この後のブログで書かせていただきますプロペラ後流(Slipstream)と回転
する物の反応(Gyroscopic Precession)も左に飛行機を向かせる傾向づくりをするのです

が、特に今日までの2回の特性を再度、お話しします。

 

「プロペラ・トルク」と「Pファクター」は、離陸や上昇を始めた時に、また低速でエン
ジン・フルパワーの時に、飛行機を左に傾ける傾向のことです。

 

あの調布の事故飛行機も滑走路の左前方の住宅街に墜落しました。
おそらく、飛行機が左に傾く『傾向(Tendency)』が発生したのだと考えます。

 

「飛行機が左に傾く」というのは、放っておくとどうなるか・・・?
これもずっと以前にお話ししましたが、飛行機は空の上では氷の上を滑るような状況に
あります。
左に傾きますと、左に滑り落ちるのです。
機首が下がりますと、スキーとまったく同様にまっすぐ滑り落ちるのです。
落ちる方向のスピードは増します!

ですから、左に傾きますと左に滑り落ちようと飛行機はします。
その分、直進方向のスピードが力学の法則で減るのです(^^;
スピードが減りますと、揚力が減って飛行機全体が飛ぶ力を失って降下するのです。

 

あの事故報道での、離陸直後の様子を見ていた人たちのインタビューも流されていまし
たが、「フラフラしながら・・・」という発言を観ていた人が話しております。

まさに離陸直後の飛行機が左に傾く『傾向(Tendency)』を示し、パイロットはそれを
修正するため操縦桿とラダー(方向舵)を動かしたのでは・・・?

 

そこにエンジン不調が始まり、たちまち飛行機が降下したと考えてもいいのです!

原因はともかくも・・・ビジネスリーダーの皆さんが教訓になされたいことは、事を始め
る前には「何度も、何度も状況把握と機械・装置などのチェック」「人員の健康チェック」
が必要不可欠であるのだということです。

 

特に、「習慣(クセ)になるまで」を念頭に入れて、部下・後輩から疎ましがられても、
耳にタコができても大切なこと、重要なこと、特に命に関わることは、口酸っぱく言い続
けることなのです!

 

航空機事故だけではなく、あらゆる事故は、起こってしまってからでは取り返しがつきま
せん!

 

ぜひ、皆さんは「対岸の火事」にしないようにして下さい!
「対岸の火事」とは、自分には何の関係もないので痛くも痒くもないということなのです
が「阿呆」「馬鹿」の考えることです!

「他山の石」とは、よそのできごとや自分に対する批評が、自分の知恵・徳をみがく助け
となるということです。

 

 

【国土交通省航空局事故調査報告】
 2017年07月18日に発表された国土交通省航空局事故調査報告があります。
 参考までに、URLを貼っておきます。
 http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail2.php?id=2131


「教訓づくり」とは、二度と同じ過ちを起こさないことです。

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『傾向Tendencyその2』:Torgue(トルク効果)

【新宿から代々木を仰ぎ、左の森が新宿御苑】

 

お陰様で、このブログは発刊から700号と相成りました(^^)

その1では、「P-Factor」を解説しました。

 

今回は「Torgue(トルク効果)」です。
飛行機のプロペラとエンジンが作り出すトルク(Torgue)です。

プロペラが回転する時の反作用のことです。

 

トルクっていうのが解らない・・・(^^;
そうですねぇ〜、たとえば、
自分でクルマを運転しているとして、アクセルを踏むと加速しますよね!?
この「加速感」がトルクになります。
車が安定的走っている状況、達した速度が馬力の結果になります。
すなわち最高速を決めるのは馬力ですが、そこに到達する時間を決めるのは
トルクなのです。

 

車のマニアは、ターボを付けたり燃料を変えたりします。
自分のクルマのトルクがアップした場合の体感方法は簡単に味わうことができ
ます。
一般道を走っていて、長めの下り坂に差し掛かったとします。
坂道に来るとクルマは加速します。
そうしますとアクセルを踏まなくても、クルマはゆっくり加速し始め、更に
アクセルを踏むと平らな道より軽々と加速するのが体感できますね!?

 

これこそがまさにトルクアップの効果で、どんなに重いクルマであってもトル
クが大きければ軽々と進める(加速できる)というのが実感できると思います。
これを逆に言いますと、どんなに軽いクルマであっても、トルクが無ければ
気持ち良く加速できないという訳です。

 

飛行機の左に向く「傾向Tendency」の原因の一つにTorgue(トルク効果)が
あります。

 

時計回りするプロペラが機体を反時計回りに動かそうとすることをいいます。
またはその傾向のことです。

 

ご存じのように、プロペラ中心軸は飛行機の中心線に串刺しされたように刺さ
っているとお考え下さい!
もちろんプロペラの軸がエンジンの回転軸に直結していて、エンジンは機体に
固定されています。

地上に固定されてるエンジンに取り付けられたプロペラなら回ってもエンジン

固定部はビクともしませんね!?

 

ところが空中を飛んでいる飛行機はニュートンの第3法則;「作用VS反作用
の法則」によって、でプロペラが時計回りに回転しますと「アクション作用」
となり、このに対して「リアクション作用」が働きます。

 

機体はですからプロペラ回転の反対方向に傾こうとします。
特にトルクが強くなりますと、飛行機は左に傾こうとします。

 

これはかなり強い現象として起こります!
ヘリコプターの後ろにあるTail Rotorは、このTorqueを押さえるためにあります。

 

夢を壊すようですが、ドラえもんの竹コプターが実際にあると考えると、

・・・トルクの力で人間の首なんて・・・簡単に捻れ切ってしまいます(^^;

 

特徴は、
 ・プロペラが力強く回れば、その分トルクも強くなる。
 (飛行機だけでなく、回転する物は何でも反作用としてトルクがあります)

 ・速度が遅いと翼の揚力も小さくなり、トルクの影響が大きくなる。

 

飛行機は通常の速度で、トルクの作用が小さくなる様に設計・調整もされてい
ますから、そのため、低速ではより強く働きます。

 

飛行機のパイロットとして乗ると分かるのですが、普通、離陸直後(エアーボ
ーンといいます)に一番強く感じることが出来ます。

 

また着陸復行(Go Around)する時にも、トルクの影響で飛行機が傾きやすく
なります。

 

私も訓練段階の時に、飛行場に着陸直前、教官から「Go Around!」って言わ
れ、慌ててスロットル全開(エンジンパワー最高)して機首をぐんと引き上げ
たとき、機体が急に傾き左目の前に滑走路が見え、ビックリしたことがあります。

 

後で、教官から「あれがプロペラ・トルクなんですよ!」って教わりました。
あれからの「Go Around」は、かなり注意するようになりました。

 

さて、ここからビジネス・リーダーの皆さんへの教訓です。
ビジネスの世界でも「作用VS反作用」の法則は、顕著に表れます!

 

薬もまったく同様です。良く効く薬は、副作用も大きいのです。

どういうことか?

 

大きな改革、改善をしようとすると大きな反対、大きな批判に晒されるのです!

 

企業が成長発展しようとすると、ビジネス・リーダー多くの改善、いや、まっ
たく今までとは違ったことを施策として断行することが多々あります。

 

受け身の部下・後輩ほど、
「だって・・・いままでのやり方が一番やりやすいし・・・慣れているし・
 ・ ・、なんで敢えて、変えなくきゃなんないのぉ〜???」
とハッキリ口に出したり、サボタージュまでやります。

 

そのことに無知な人間ほど、自分の都合の良い人の意見につきたがります。
その方が安全、安心だと思うのです。

 

もちろんビジネス・リーダーとして、真因を伝えてはならない重要な事柄も
あるので、余計に部下・後輩を説得することが難しい場面もあるでしょうねぇ〜(^^;

 

このときに、ビジネス・リーダーとしての真価が問われます。
もしかすると「ワンマン」「独裁者」と罵られるかも知れません。
その正しい方向性を見誤らず、毅然たる態度で強い命令をするのです!
「非情の情」も同様の意味を含んでおります。

 

いま政治の世界で繰り広げられていることとは無関係の、「組織論」での原理
原則を申し上げました(^^)


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『傾向Tendencyその1』:P-Factor(プロペラ・ファクター)

【ここが利根川から江戸川を引いたところ!】

 

先週は、とある企業の経営診断報告書の作成で悪戦苦闘しておりました。
病院の健康診断と診断書は簡単ですよね!?
コンサルタントにとっての経営診断とその後に必要不可欠な経営診断報告・勧告・指導書
作成というのは大変なのです(^^;
ハッキリ言って・・・割に合わない(^^;

 

そんな愚痴をこぼしながら、パイロット・コンサルの経営いろは考に着手(^^;


離陸中や上昇中に飛行機が勝手に左へ旋回をしようとする傾向のことを「Left Turning
Tendency」と言います。

 

私たちの生活場面やビジネス場面でも『傾向』ってあるでしょう?
こちらは飛行機の航空力学でのお話になりますので・・・余りにも難しいと感じたら、
飛ばし読みか? 
最後の方までトラップ(飛ぶ)されてもOKです(^^)

 

左へ旋回をしようとする傾向(Left Turning Tendency)には、4つの理由があります。
これらの4つの理由はすべて、回転するプロペラによって発生します。
エンジン高出力の時(プロペラが最高回転状態に近い)に強く発生します。
特に飛行機が低速状態では翼の勢いが少ないので、余計顕著に影響が出ます。
ですから・・・、飛行機というのは低速状態が危険なのです。

 

実は、離陸というのは飛行機が低速状態から浮き上がる状態です。
また巡航飛行から、上昇しようとしますと飛行機の揚力を作るため機首を上げます。
その時、飛行機はスピードが落ちてきます。

力学的には、スピードのエネルギーが揚力に変換されます。
どちらも・・・、エンジンは全開状態です。

 

まず「プロペラ・ファクター(P-Factor)」と呼ばれる力が発生します。
本当は実物を写真でお見せしながら説明しなければ上手くご理解できないかも知れません(^^;
その理屈を米国の飛行機専門分野のYou-tubeで動画説明されています。もちろん英語で
すが、理屈が判るのでご覧下さい!
 1) https://www.youtube.com/watch?v=TYn1GrvtPXU
 2) https://www.youtube.com/watch?v=Zf7-nSMLnMo

 

飛行機の機首が通常の水平状態よりも上向きになった場合、プロペラに当たる風の向きが
変わります。 
そのため、左右のプロペラに出来る相対風(Relative Wind)の向きがちょっと変わります。
角度の差は小さいのですが高速で回転しているため、その作用が大きく出ます。
右側の下がるプロペラ(Ascending Propeller)には風が下から来る様になるので、推力が
増えます。

 

しかし、左側のプロペラは上の方から風が来る様になるので、まぁ〜上から押されると
想像していただくと推力が減ります。

 

右側が強く、左側が弱くなるので機首が左に曲がろうとします。
これを「P-Factor」と言います。
この「P-Factor」が生まれると、右側のプロペラがより多くの推力(前に進もうとする)
を発生させますので飛行機は左に行こうとします。

 

エンジンの出力が高い(高出力)時は、全体の推力発生も大きくなります。
自動車ではこんなことは起こりません。ですから、アクセルと同様の飛行機のエンジン・
パワーの操作だけで飛行機はどこかに動こうとするのです。
特に機首の上向く角度が大きい時ほど、この現象が大きくなります。
飛行機の専門用語では、Pitchが高くなると強くなるといいます。

 

そしてまた機首が高いと(上向く角度)、自然と飛行機自体が低速にもなるので、翼や
操縦桿、尾翼の作用も小さくなって「P-Factor」がより大きく感じられます。

 

ここからは、飛行機の勉強をされている方々向けの書き方になりますが、
「High Angle of Attack」=「機首が高い」=「左右の差が大きくなる」=「 P-Factorが強い」

別の書き方をしますと、

 

「High Pitch」 + 「Slow Airspeed」 +「 High Power」 で「P-Factor」が強くなる。 

 

飛行機は離陸上昇中に機首を上げすぎますと・・・左に強く曲げられ、放っておくと左旋

回しながら傾きはじめ、失速することがあります。

 

飛行機を操縦しますと、この「P-Factor」を簡単に感じます。
ちょっと機首を上に上げてやると直ぐに感じます。飛行機は直ぐに左に行こうとします。
そのため、機首上げをした時は右のペダルを踏むという訓練をします。

 

実は、余裕ができてきますと上昇のために機首上げしますとこの「P-Factor」の作用に
よって計器(Turn Coordinator:旋回釣合計、旋回傾斜計)にあるボールが右側に流れのを
見ることができます。
それを修正するために、米国の教官は優しく”Right Rudder"と言ってくれます。
日本のクソッタレ教官は、偉そうに「ホラッ! 右ラダーだよ!」と怒鳴ります。

 

また米国の教官は、
「操縦のコツですね・・・前をよく見て、機首の上げ下げが有っても飛行機の向きが変わ
 らない様にすることなんです。一番良い方法はは、落ち着いて風景を見ながら、風景が
 左右に移動しなければ計器を見なくてもボールは真っ直ぐとなってます。前を見ても
 分らない時は、貴方のお尻に掛かる力が左右同じであればピッタリなんですよ(^^)」
と優しいのです。

日本のクソッタレ教官だと、
「ホラァッ! 曲がってっだろう! 水平線が動いてんだろう! ケツで感じろ!」

 

でも・・・、晴天下の上昇中には水平線・地平線って見えません(^^;

米国の教官でしたら、もう一つのコツどころを教えてくれます。
フロントガラスの向こうではなく、左右の窓から見える水平線、地平線と飛行機の主翼と
の位置関係で風景が左に動いていないか判る方法をを教えてくれます。

だんだん計器を見るより、風景を見る癖を付ける方がはるか早く、「P-Factor」や他の「Left
Turning Tendecy」に対応できるようになります。

 

さて今回のビジネス・リーダーへの、飛行機の理論からの教訓です!

 

飛行機は上昇中に左に回ろうとする傾向があるのです。
4つあるその一つが「P-Factor」なのです。

 

企業・組織の上昇中というのは、成長・発展中、売上げ上昇中のことですね!?

企業は特に、売上高が上がってきますと何が発生するかといいますと、多くの組織での
やるべき事の量(作業量)が増えます。
今までの人員で、その作業量をこなそうとしますから、間違いなく負荷が掛かるわけです。
そのことを知らないでぬか喜びするビジネス・リーダーも意外と多いのです!

 

どうなるか・・・?
作業を担当する人たちは、自身の作業に意識集中、手一杯状態となります。
上昇氣分になる人と(右プロペラ)と下降氣分になる人(左プロペラ)が必ずいます!

そうしますと・・・コミュニケーションを取ることがおろそかになるのです。
本来なら、まっすぐに全社員の意識ベクトルが向かわなければならないのに、どこかで、
誰かのベクトルがズレるのです。

 

「忙しい」=「心をなくす」と・・・、全体のベクトルが変な方向に向かうのです。
それを直ちに感じ、修正をする役目を担っているのがビジネス・リーダーなのです。

 

国家は国民主権なとど難しいことを言いますが、経営はビジネス・リーダー主権である
べきです!

 

これは飛行機でいいますと乗客主権ではなく、全責任を負うパイロットが全権限を持つ
ことと同じことなのです!

 

実は、パイロットでも機長のことをPIC(PILOT IN COMMAND:ピーアイシー)と
呼びます。

 

そうなのです!
ビジネス・リーダーは、コマンドを矢継ぎ早に発する人でなければなりません。
自分自身が、作業に没頭して汗水垂らすことが立派なことではないのです!
冷静に状況を把握しながら、都度々、やり方の変更、新しいやり方の追加をするのです。
これを「命令の変更・追加」と組織論では言います。

 

言い方は、敬語を使っても、クソッタレ教官のように言ってもいいのです。
とにかく、部下はあなた・・・ビジネス・リーダーのコマンドを待っているのです。

「氣を使うな! コキ使え! そして、金使え!」って、良く皆さんに言いますよね!

 

企業・組織は、従業員に気を遣う慈善事業をやっているのではありません!
営利の優先をして、それを実践し、社会のお役に立って、従業員の・組織員の幸せを追求
するのです。
社員・従業員・組織員のご機嫌を取って、言いなりになり、あらぬ方向に組織が向かうな
んて邪道なのです!

 

しっかりとラダーを踏んで(舵取り)をしましょう(^^)

 

次回は『傾向Tendencyその2』:Torque(トルク効果)から学んでみます。


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『重心の位置と安定性』

【利根川の上流にある大きな町(市)なんですが・・・(^^;】

 

今回は、チト難しいかも知れませんが・・・(^^;

 

飛行機の安定性(Stability)という言葉はパイロットにとって重要なキーワードなんです(^o^)

「操縦のしやすさ」とか、「操縦の楽しさ加減」、「操縦のお気楽さ(^o^)」のことを言います。

 

安定している(Stable)飛行機と言うのは操縦が楽なのです!
パイロットはあまり何もしなくても、勝手に真っ直ぐ飛んでくれる飛行機の状態のことを
いいます。

 

実は安定している飛行機というのが傾きますと、勝手に元の姿勢に戻ろうとするのです!
そんなに苦労しなくても良い飛行機のことなのです。
英語では「Less Effort」と言います。

 

逆に、不安的な(Unstable)飛行機は、飛行機の姿勢がコロコロと変わりやすく、操縦す
るのに大変な飛行機のことなのです。
ちょっと傾いてしまいますと、元に戻るのに時間が掛かったり、逆に傾きがひどくなって
しまう飛行機を言います。
でも不安定な飛行機は、敏感なので運動性には優れています。
乗り心地は最悪、また操縦も難しくなるので安全ではありません!
相当の技量があるパイロットしか操れません(^^;
まるでロディオで荒馬に乗るのと同じだとお考え下さい。

ですから基本的に、お客様を乗せる旅客機は安定性が高く造られています。

 

戦闘機などは、敏感な動きが必要なので不安定な傾向があります。
ですから戦闘機のパイロットの技量は並ではないと考えても言いのです。
それにまた、戦闘機は航空母艦や短い滑走路からの着艦、離着陸もするのですから・・・(^o^)
もっと凄いこともご理解下さい!
滑走路が爆弾で穴ポコが空いていたら、それを避けるように着陸する訓練もやっているのです。

 

私の乗っているセスナ・スカイホーク172Pは、基本的に初心者には最高に優しく安定
しております。
なんとまぁ〜1956年(私が小学校に上がる直前)に引き渡しが始まりました。
世に出てから、もう60年も飛び続けている世界で最も売られている名機なのです(^o^)

 

飛行機には3本の軸があります。それぞれの軸に対して3種類の安定性があります。
呼び方は色々とあるそうですが、ピッチの安定性(Pitch Stablity)、ロールの安定性(Roll
Stablity)、ヨーの安定性(Yaw Stablity)です。 

 

ロールの安定性(Roll Stablity)、ヨーの安定性(Yaw Stablity)は、飛行機の設計や整備の
段階で決まってしまいます。
ロールとは主翼の左右対称に動くことをいいます。

 

実は、燃料というのは主翼の中にあります。
基本的に左右同量の燃料を入れますが、一つの燃料タンクを指定して使い続けることも
できます。
そんなことをしますと左右の重さが不均衡となり安定性は悪くなります。
パイロットは、飛行中に燃料の無くなり具合を時々チェックします。
ガス欠を起こしたらエンジンが止まって、飛行機は落っこちます。
車や船は、止まるかプカプカ浮いておくことができます。

 

燃料チェックの時、左右の主翼にある燃料の量が一定かもチェックします。
普通は左右変わりませんが、まれに訓練の仕方で左右の量が違ったりします。
その時には、多い方の燃料のあるところから供給するよう燃料バルブを変えます。

 

ヨーというのは、飛行機の前後中心の一点に上から下に串を刺して、右に左にクルクル
水平に回るイメージを持って下さい。
実は垂直尾翼がその役割をします。
飛行機では両足にペダル(ラダーといいます)があり、そのラダーで飛行機の向きを変え
ます。
日本語で「方向蛇」と呼びます。
これも設計、整備段階でほぼ安定した状態になります。

 

パイ ロットの判断、操縦の仕方で最も影響を受けるのがピッチの安定性なのです。
ピッチというのは、先ほどロディオの馬の話をしましたが、飛行機が上下に波打つ状態だ
とお考え下さい!

 

飛行機は機首の上げ下げの安定性(Pitch Stablity)を作り出す為に、飛行機全体の重心位
置が揚力(Lift)の中心位置から前の方に来る様に設計されています。

 

重心のことをCenter of Gravity(CG)と英語で言います。
揚力の中心をCenter of Lift(CL)と言います。 
重量も揚力も一箇所で発生させている訳では無いのですが、構造計算上それらの中心点を
求めます。
その中心点に全ての重量や揚力が発生していると考えても間違いではありません。

普通の飛行機では、CGがCLの前に来ています。
また飛行機はCGを中心として運動しています。
「揚力」はCGの後ろに来ているので、CGの後ろに来ている主翼は、上に上ろうとする
揚力を作り出しています。

 

主翼は上りながらCGを中心に回転しようとします。
その結果、飛行機は常に機首の方が重い状態(Nose Heavy)、機首が下向く傾向(Nose Down)
の状態になっております。
この機首が下がろうとする状態を抑える為に、実は後ろにある小さな水平翼;水平尾翼
(Horizonatl Stabilizer)が下に行く力を作り出すようにして、この回転する状態(Nose Down)
を抑えます。

 

これがきちんとできれば飛行機の水平飛行ができるようになります。
この力のことをTail Down Forceと言います。

 

水平尾翼は主翼と平行に取り付けられている場合と主翼よりも下向きに取り付けられて
いる場合があります。
主翼の後ろでは、空気は下向きに流されます。
飛行機が水平状態でも尾翼が空気によって下に押される傾向(Tail Down Force) があり
ます。

 

この「重心と揚力の位置関係」と「水平尾翼のTail Down Force」で飛行機の安定性(Pitch
Stability)を作り出しています。
まさに「テコの原理」でして、小さな力で遠い所にある水平尾翼は少しの力でも大きな
影響力があるのです!

 

もし水平飛行している飛行機が何らかの理由(風だとか、操縦桿を旋回のために回そうと
して無意識に前に押し出してしまう初心者の緊張ミス)で機首が下がりますと、スキーと
同じで飛行機の速度が上ります。
そうなりますと主翼と水平尾翼にも、より多くの風が流れてしまいます。
主翼も水平尾翼もどちらも、より大きな力を作り出します。
主翼を通過した空気は下向きに流れ(Downwash)ますので、水平尾翼ではその影響を
受けます。
また水平尾翼は遠い所にあるため、水平尾翼を下に押し下げようとする力(Tail Down
Force)が強く働きます。
そうしますと、飛行機のお尻(Tail)が下がり、テコの原理で機首(Nose) が上って、
元の位置に戻ろうとします。
また、逆に機首が上り(Pitchが上がると言います)ますと・・・飛行機は減速しちゃう
のです!
そうなりますと・・・今度は機首が下がり元に戻ろうとするのですねぇ〜(^^;

 

こうして、なんとか上下の動きを安定させようと飛行機は自然にします。
これを機首の上げ下げの安定性(Pitch Stablity)と言います。

 

ところが、先ほど書きました水平飛行している飛行機が何らかの理由(風だとか、操縦桿
を旋回のために回そうとして無意識に前に押し出してしまう初心者の緊張ミス)で機首が
下がったりしますと、初期の訓練生は慌てて、無理にその状態を直そうとします。
本当は操縦桿から力を抜けばいいのですが・・・緊張と機首が下がるとジェットコースター
に乗っている氣分になり、逆に力が入り、余計な操作をしてしまいます。

 

あのクソッタレ教官(アレレ・・・私としたことがお下品な・・・)は、
「飛行機ってのはなぁ〜、飛ぶように作られてんだぁ〜! 余計なことするから暴れんだ
 よぉ〜! 女性を扱うようにしなぁ〜(^o^) だからパイロットは女性に優しいのよ!」
「・・・」
「ホレッ! 余計なことすんな!」
「・・・」
「回転数2300回転、速度95ノット、水平直線飛行・・・それだけだぁ〜!」
「ハイ!」
と言って、速度計を見たら105ノットは出ている・・・そうかぁ〜パワーを落とそうと
して、回転数を下げますとたちまち機首が下がります。
こんどは慌てて操縦桿を上に上げますと機首が上がり、急に飛行機は上昇します。
100〜200ft=30m〜50mくらい、あっという間に上昇します。
ここでクソッタレ教官が、
「余計なことすんなぁ!って言っただろう・・・」
「・・・(じゃぁ〜どうすりゃいいの?)」
「だから、初心者はダメなんだ!」
「・・・(だから教わりに来てんだぁ!)」
「ほれっ!いいか、見ていろよぉ!」
「ハイ!」



「どうだ・・・このようにすんだよ!」
「・・・(そんなのわからんよ! ちゃんと一つ一つ教えろよ!)」

 

ビジネス・リーダーのみなさん!
最初は難しい飛行機の理論を述べていましたが、最後のクソッタレ教官との会話を熟読
下さい!

 

初心者は誰も・・・ワカランのです!
だから企業・組織で新入社員を短期に育成しようとするなら、こんな職人的教え方では
何十年掛かっても人は大量に育てることができないのです!
もちろん、特殊な技能だけは例外です。

 

基本的技能は、マニュアルを作り、そのマニュアルにそって、正しい理屈(理論)を教え、
ポイントとなる「コツどころ」を「熟練した教え上手」のインストラクターが、手取り、
足取り、教えるべきなのです。

 

その余裕が企業にあるかないかで、人材育成スピードはまったく違ってきます。

 

今回の『重心の位置と安定性』では、マニュアルと座学と実学が三位一体であるべきこと
を述べたくて書きました。

 

ここでやはり、山本五十六元帥の言葉が人育ての至言であることを確認したいですね!

 

 やってみせ、言って聞かせて、させてみせ、

 ほめてやらねば、人は動かじ。

 

あるいは、

 

 やって見せて、言って聞かせて、やらせて見て、
 ほめてやらねば、人は動かず。

 

実は、ここまでをよくご存じの方は多いですが、続きがあるのです!

 

 話し合い、耳を傾け、承認し、任せてやらねば、人は育たず。
 やっている、姿を感謝で見守って、信頼せねば、人は実らず。

 

 

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『揚力』

【どこなのかなぁ〜(^^;】

 

飛行機には、飛行しているとき(飛行時)に4つの力が働いています。

 

皆さん、あのジャンボ・ジェットが・・・、大型飛行機が空を飛んでいるって不思議ではありま
せんか?

 

子供の頃、飛ばした紙飛行機やゴム動力の竹籤でできた飛行機もまったく同じ理屈で飛行してお
ります。

飛行機が空中を航行(飛行)するのには、空気抵抗に逆らってエンジンから生み出される力で
機体を前進させ、また、主翼の上の面と下の面に発生する空気の圧力差によって、主翼に上向き
の力を発生させ機体を浮き上がらせ(浮揚)なければなりません!

この上向きの力が飛行機の総ての重さ(重力)に打ち勝って、これに前進する力が加わって初め
て飛行機は飛行が可能なのですね(^o^)

 

飛行機を前進させるためにエンジンから生じる前向きの力を推力(Thrust)といいます。
空気の抵抗やその他諸々の抵抗が前に行こうとする飛行機には発生します。
これを抗力(Drag)といいます。
とにかく抗力よりも推力の方が勝たねば飛行機は前には進みません。

 

実は飛行機が前進しますと主翼(前にある大きな翼)に上向きの力が発生します。
これを揚力(Lift)といいます。
飛行機の総ての重さは地球の中心に引っ張られる力(引力)が働きますが、これを重力(Gravity
:Weight)と言います。

 

飛行機の機体には、常にこの推力、抗力、揚力、重力の4つの力が作用しています。

 

飛行機が水平(上下動なし)にまっすぐ(直線)飛んでおり、スピードを加速・減速もしない
状態のことを「水平直線飛行」といいます。
この状態の時には、物理学的に揚力=重力、推力=抗力の状態になっています。

 

飛行訓練の初期の段階では、この状態を維持し続けることを教官から教わります。
私の初めて出会ったクソッタレ教官(アレレ・・・私としたことがこんなお下品な言葉を(^^; ) は、
「前を見ろ! ケツで感じろ!」

でした。
「前を見ているのですが・・・?」
「曲がってんじゃぁねぇか!」
「???」
「ほら! ディレクション・ジャイロを見ろ! 方角だよ!」
「・・・???」
「なにやってんだぁ! いま90°の方向に飛べって言ったろ! 100°の方角じゃぁねぇ
 か!」
「あっ、ハイ(^^;」
「ほら、飛行機が落ちてきてんじゃぁねぇか!」
「はぁ〜??? (^^; 」
「高度計を見ろ!」
「ハァ〜???」
「これだよ!」
「あっ、ハイ! 1300ftです」
「バッキャァロー! 2000ftで飛んでたんだよぉ〜!」
「・・・(^^; 」

 

まぁ〜、とにかく最初に出会った教官、先生によって人生が変わるとは良くいったものです(^^;

 

私は一応、ULP(超軽量飛行機)の免許を持って、飛行操縦士免許の訓練に入りましたので、
本当は分かっているのですが、「知ったかぶり」するとますます増長してイジメをしそうな教官
でしたからできぬフリ、知らぬフリをしました。

ウルトラ・ライト・プレーン(ULP)というのは、おそらく、みなさんも見たことがあると
思います。
カヌーに羽根をつけて、それにプロペラをつけたような、それでも本物の飛行機です。
ハンググライダーやパラグライダーはよくご存知だと思います。
パラグライダーやハンググライダーをやっている人は意外と多いのです。

 

残念ながら、まだULPはマイナーなのですが、年々、やる人が増えております。
毎年、免許取得試験が難しくなり、取るのにお金もかかるようになってきているそうです。
私は、簡単で費用も掛からない時代、いい時に取ったと思っております。

 

このくそったれ教官、1万5千時間の飛行時間が自慢でした。
とにかく、自分以外のパイロットは糞味噌に言う人でした(^^;
エアーラインのパイロットに対しても、「あんなもの金さえあれば、誰でもなれる!」なんで
ぬかしやがる。(アレレ、またまた・・・私としたことがこんなお下品な言葉を(^^;

 

結局は、GUAMのアビエーション・スクール(飛行学校)に入って、こんなに飛行機は楽しい
のかを再度、感じることができました。

 

飛行機は「コツどころ」をマスターすれば、そんなに操縦は難しくありません!
米国の教官は、1年に何人訓練生を合格させたかが問われます。
日本では、プライドの塊(彼だけでしょうが・・・)で、落っことすことだけ、できない所ばか
り指摘してやる気をなくし、それでも這え上がってきた者を一人前とする・・・(^^;

 

結局、飛行時間が米国の数倍は費消し、かつ日本の1時間当たりの訓練費用は米国の約3倍です
から・・・日本で免許を取ったら、やっぱりそれは・・・凄いのです(^^;

 

さて『揚力』というのは飛行機が上昇するのに必要な上に押上げる力のことなのです。
物理の用語なのです。

 

高所恐怖症の人、遊園地のジェットコースター程度が怖い人は、もちろん、ULPやグライダー
には乗れません。
高所恐怖症を治す方法があるのですがここでは割愛します。

 

私は、仕事がら毎月飛行機(ジェット)に何度も乗っておりました。(最近は地元での仕事です)
ULPに較べたら馬力もあり、大きいですから空高く、ものすごいスピードで飛びます。
たまに飛行機のすれ違いを窓から見ることがあります。

ものすごい早さでアッというまに向こうから来た飛行機が見えなくなります。

 

空ではほとんど抵抗がありません。
スキーだって抵抗が少ないからチョットの傾きでスピードをつけて滑ることができます。
空の上も飛行機は滑って飛んでいます。

だから、滑空といいます。

「なんとかと、なんとかは高いところが好き〜(^o^)」といわれますが、軽飛行機で高いところ
に昇りますと、その下界の景色の素晴らしさの虜になります。
山の上よりも見晴らしがいいのです! ズッーと向こうの方まで見えます(^o^)
色まで違います! 

 

余裕ができますと、真下に人や自動車を見ることができます。

まるで鳥なった気分になります。

飛行機から地上を見ていますと・・・、どこにも土地の境界線を見ることができません!
どこからどこがオラの土地なんて書いてありません!
なんで地上では、土地のことで隣同士がケンカをするのですかね?
その大げんか、国同士の喧嘩が戦争なのですね〜(^^;

 

このようなことも空の上に行かない限り経験はできません。

 

そのために上に昇る力が必要になります。

飛行機では先程も言いましたように『揚力』が必要になります。
『揚力』は自分で下からあおいでもダメなのです!

冒頭で少し触れましたが、飛行機のプロペラをエンジンで回しましますと「推力」という力を
発生させます。
その力が飛行機を前に進めます。
そうしますとオートバイや自転車でスピードを出すのと同じく前から風がきます。
この風がやや上向きの主翼にぶつかります。

 

この風(実は空気なのです!)は翼にぶつかって、上側と下側に折れ曲がります。
上の主翼面は、緩いカーブを描いています。
下の主翼面は、ほぼまっすぐ平面です。
空気が上と下に分かれても、必ず、主翼の末端では再度合流します。
上の面を流れる空気の移動距離と下を流れる距離とはどちらが長いかといいますと上の面なのです。
一度分かれた空気が、また同じ時間に合流するためには、上面を流れていった空気の速度は、
仮面の速度よりも速くなくてはなりません!

ご承知のように、細い管を流れる水は太い管を流れる水よりスピードが速いのです。
少し物理をやった方なら思い出されると思います。

 

「管の中を流れる液体の流れる速さと圧力の合計は、管の断面積によらず常に一定である」

 

例えば、ストローのような管の中に液体を通すとしましょう。
その一部がくびれて細くなっているとしましょう!
くびれていない部分では、ストローの中を流れる液体は、遅く流れていますが、圧力は高いのです。
くびれている部分では、液体は速く流れていますが圧力は低いのです。
ストローが太くても細くても、流れる液体の「速さ+圧力」の値が常に一定になるのです!
 「遅ければ圧力が高い!」
 「速ければ圧力は低い!」
これを「ベルヌーイの定理」といいました。

 

もう少し偉そうに、難しく式を書きますと
 【流体の圧力と速度の関係式】
  静圧 + 動圧 = 全圧

 

この「ベルヌーイの定理」も基本的には、「ニュートン第2法則:運動方程式」に基づいています。

 

また、飛行機の主翼は横から見ますとやや上向きになっています。
皆さんが、自動車に乗っていて窓から手のひらを外に出し、向かってくる風に対して手のひらの
角度を変えますと手が持ち上げられたり、下に落とされたりしますね!?
飛行機のもう一つの『揚力』原理はこれなのです!

 

先ほどと同様に、前に進む飛行機に向かって主翼がやや上向きになっていますと、下に行こうと
する風が、翼下面にぶつかり、翼全体を足蹴りするように上に持ち上げます。
これも『揚力』成分なのです。
これは「ニュートンの第3法則:作用反作用の法則」なのです。

 

私は物理の専門家ではないので、これ以上ご託を並べますとボロが出ますので・・・これくらい
にします(^^;
チョット難しかったかな〜!?

 

すなわち、『揚力』というは、前からまともに風がこないと発生しないのです!

なんと実は、飛行機は風に向かって飛び立つ(離陸)のです。
また着陸するときも、風に向かって降りるのです。

「インディアンと藤本、ウソつかない!」
ですから今度、すべての鳥が風向きに対して真正面になってから着地することをよく観察して
みて下さい!

 

飛行機の着陸をするときは、管制官や飛行場のフライトサービスというところに問い合わせて、
必ず風向きと着陸して良い滑走路の方角を教えてもらいます。
どの滑走路も基本的に離発着するときには、風向きに相対します。
ところが誰も居ない、もしくは不時着すべき事態になったらパイロットはどうするか?
といいますと、鳥の着地場面を観ることができたら鳥の頭の向いている方から風が吹いている
ことが分るのです。

 

もちろん、煙突の煙の方向、川や湖の波の方向を観ても判断します。
これは訓練生の時に、「エマージェンシー訓練」というのがあり、教官が急にエンジンを止めて、
緊急着陸せよ! と命じるのです。
その時、第1番目にすることは飛行機の速度を一定にし安定飛行状態を取ります。
続いて、どこに緊急着陸するのか教官や実技試験官に宣言します。
その時、風向きはこうだから、どのような方向から着陸するのかを瞬時に言わなければなりません!
パイロットはですから、いつも飛行中に万が一が起こったらどこに緊急着陸するのかを決めなが
ら飛ばなければなりません。
海の上を飛んでいますと、なるべく漁船並の船を見つけながら飛びます。
間違っても、貨物船やタンカーはダメです。
不時着したとき、すぐに助けてもらえるのは・・・船員さんが飛び込めるくらいの船なのです(^o^)

さて、前からの風が『揚力』を生むのですねぇ〜。

 

この『揚力』によって、ドシンと下に落っこちなくて済むのです!

 

人生も経営も同じなのです!
いつも、前からの風が吹いている中を真正面から逃げないで立ち向かってゆくと上に上がること
が出来るのです!

人生や経営では、前からの厳しい風を普通「逆風」と表現します。

 

この言葉は困難な状況のときに使うようです。

でも「逆風」に立ち向かったほとんどの人が「栄光」を手にしております。
「栄光」こそ高い地位とすばらしい人生ではないでしょうか!?
「栄光」を手にすることのできた人は、実に多くのすばらしい体験をします!

 

ビジネス・リーダーであるあなたに、そんな「向かい風」を送ってくれる環境、人こそ、自分を
成長させてくれる『巡り会うべき場』、『巡り合うべき師』、『先輩』『良き同僚』、『お得意先様』
『お客様』であることをシッカリ理解して欲しいのです!

 

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『航空燃料について』

【のどかですね〜(^^)/】

 

 

飛行機は、航空燃料が不可欠です。


ピストンエンジンを搭載するプロペラ機が使用するガソリン燃料とジェットエンジンを
搭載するジェット機が使用するジェット燃料の二つに分けられます。

 

航空機のガソリン燃料は80〜145オクタン(難しいことを書いてスンマソン!;オク
タン (octane) は炭素を8個持つ飽和炭化水素の呼称です)まで使用されています。
色で見分けます。

 

AVGAS(Aviation Gasoline)と私たちは呼んでいます。
AVGASの代表的なものに100LLなるものがあります。これは透明の青色をして
おります。
100というのはオクタンの混合比率のことです。

LLと付いているのは、Low Leadのことで、混入されている4エチル鉛の量が少ないこと

です。

 

オクタン価という言葉を聞かれたことがありますよね!?
ガソリンのエンジン内での自己着火のしにくさっていとチト変ですが、ノッキングの起こ
りにくさ(耐ノック性・アンチノック性)を示す数値なんです!
オクタン価が高いほど、ノッキングが起こりにくいのです。

今では自動車の仕業点検ってしませんでしょう!?
飛行機はそうはいきません! 

特に私の乗るセスナ:スカイフォーク172Pなるモノは、キャブレターが付いています。
上等な飛行機はオート・キャブです。

 

今の自動車は全部オート・キャブでオート・ミクスチャー(自動燃料混合装置)です。
ですから、飛行機に乗る前の仕業点検の最重要項目にガソリンの量と質(中に入っている
ガソリン種類)を目視することは非常に重要です。

 

空の上で、
「あれれ・・・ノッキングしちゃったぁ〜(^^; あれっ、エンジンが止まっちゃたぁ〜(^^;
 あれれ・・・飛行機が急降下を始めた〜(^^;」
は洒落になりません(^^;

 

ところで参考ですが自動車の場合、プレミアム・ガソリンのオクタン価は98〜100,
レギュラーが90〜91です。
ですから実は、航空業界の人から余計な事は言うな!ってお叱りを受けるかも知れません
が、航空機燃料は4エチル鉛を多く大気に放出しているのです。

 

私の乗る飛行機の燃料は、リットルではなくギャロン(ガロン;Gl)で表します。
1ガロンは、3.785リットルです。

約6.6ポンドの重さがあります。
これまた飛行機では重さをポンド(lbs)で表します。
1ポンドは、453.6gなんですねぇ〜(^^; 
めんどくさいですが・・・パイロットになるためには万国共通用語を憶えなければなりません(^^; 

 

ところでジェット燃料は、JET−A、JET−A1、JET−5などのケロシン系と
JP−4のワイドカットがあります。
ケロシンというのは、原油を蒸留するときに出てくる石油の成分で、ガソリンについで
多く抽出されます。だいたい・・・灯油とほとんど変わりません!
民間ジェット機は、このケロシン系を使います。
ワイドカットというのは、原油を蒸留時にガソリンの沸騰点範囲(25〜100℃)で
流出しちゃうナフサと灯油を混合した燃料です。
主に軍用ジェット機が使います。

そんで・・・実は、ジェット燃料というのは温度によって容積が変化してしまうのです。
燃料は飛行機の翼にタンクがあります。冷暖房などしておりませんから温度変化はすごい
のです! 

 

ですから、容量をガロンなどで表現するより重量ポンドで表現します。

 

んでぇ〜、ビジネス・リーダー必須のコスト計算をしましょう!
航空燃料の価格は、原油の需要と産油国の生産量によって変化します。
ケロシン1ガロン当たりの価格によって、航空会社の燃料費は違ってきます。

B747−400というバブリーな時代には大受けだった大型ジャンボジェット機はどれ
くらいのコストが掛かるのかという計算をしてみましょう!
B747−400の燃費は、たった1秒に3.6リットル(約1ガロン)使うのです!
ということは、1時間飛ぶのに約13,000リットル消費します。

ケロシン価格の直近の2ヶ月平均に基づいて、燃料サーチャージの価格は変動します。
このところ為替平均が120ドル〜130ドルの間ですね!?
6月22日の数値が、ケロシン1ガロン:$70.1でしたので122.69円です。
よって、1リットル34円となりますから、B747−400が1時間飛ぶと44万3千
円掛かるのです(^^;
成田からロサンジェルスまで約11時間かかるとしますとします。

この時間は、地上滑走、上昇中のフルパワー時(通常の1.5倍とします)、巡航高度での

飛行時間、万が一の時の代替飛行場への最低必要燃料込みです。
ですから、1就航あたり487万円、約500万円かかるのです!
毎日1回定期運航しましと年間17億8千万円の燃料が空に舞っているのです(^^;

為替相場によって、ジェット燃料の価格が変動しますから・・・、乗客にはそのプラスに
なった差額を燃油サーチャージという名目で徴収するのですね!
マイナス差額で儲かっているときは、・・・?(^^;

 

ちなみに最新型ジェット機B787は、B747−400の2.6倍と高性能です!
ですから、燃料費は成田からロサンジェルスまで飛行時間も1時間分短縮されるとして
約177万円くらいなわけです!
ANAの国際線座席数は、B747−400が平均450席、B787−8が240席で
すから1人当たりの燃料費比較をしますとB757−400が約1万円、B787−8が
約7.5千円です。
スピードと快適性は、断然B787の方が上ですよね!?(^o^)

 

いずれ・・・飛行機もハイブリッド、水素燃料飛行機と大進歩して行くに違いありません。
もちろん、そこには石油マフィアの妨害などもあってそう簡単ではないでしょうが・・・?

 

ビジネス・リーダーの皆さん、御社の使っている機械、自動車の燃費や車両コストはどれ
くらいでしょうか?

 

ここに問題を出します。
管理者研修の基礎計数で出す問題です。

解答はしません!

 

ご自身でしっかりお考え下さい!
【設問】
  自家用貨物自動車1台当たりの運行費はつぎのとおりである。
   1.ガソリン1L当たり140円、1Lで10Km走る。
    2.オイル1,500Kmごとに交換し、総額4,200円である。
    3.購入価格は360万円、1年後2/3の価格で下取り転売する。
    4.損害保険料は強制、任意とも特割りで年間114,000円支払う。
    5.修繕費は1ケ月5,000円を計上している。
    6.人件費1台当たり、運転手(年)380万円、助手(年)200万円、
     毎日、運行するものとし、運転手・助手は交替制である。

  さて、年間170,000Km走るとして、1Km当たりのコストはいくらか?
   ヒント:1年間にかかる固定費と1km当たりかかる変動に分け考えるとよい!
            ちなみに公式は、
   1km当たりコスト = (年間総固定費÷年間走行距離)+1km当たり変動費

 

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